суббота, 11 декабря 2010 г.

Генератор + катушка зажигания

После летнего апгрейда системы охлаждения все было хорошо, пока не наступила зима :)
Как показала практика, старый штатный генератор мощностью 60А обеспечивал достаточное количество электроэнергии, если были включены пара потребителей. С приходом зимы потребителей стало намного больше и генератор уже не справлялся с возросшей нагрузкой. это выражалось в том, что при включенных габаритах/фарах и печке (зима!) стоило включиться электровентиляторам, как напряжение падало и свет становился тусклым. А если при этом еще включить и стеклоочиститель, то щетки медленно елозили по стеклу, а  машина вообще могла заглохнуть на холостых оборотах. Особенно приятно это было в пробке или на светофоре :) Так что постоянно приходилось выбирать — свет или тепло :)
В связи с этим из ассортимента фирмы Powermaster был выбран скромный генератор на 150А, который и был установлен на штатное место. Теперь электричества хватает с избытком, даже  если одновременно включить вообще все потребители на машине!




Самое приятное в новом генераторе то, что из заявленных 150 А  на холостых оборотах он выдает минимум 80А, что больше, чем вырабатывал штатный генератор на максимуме :) Генератор был сразу же установлен на свое новое место жительства.

Заодно был проинсталлирован очень полезный девайс из разряда улучшайзингов. Если внимательно посмотреть на фото вверху справа с установленным генератором, то виден патрубок печки, который приплюснут. Это происходит из-за кронштейна и длины-веса самого патрубка. Для лечения этой ситуации у фирмы Gates была приобретена и установлена пружинная муфта нужного диаметра 5/8". Теперь патрубок изогнут под правильным углом и ничего не мешает циркуляции ОЖ в печку и обратно.
Заодно с генератором была куплена катушка зажигания фирмы Accel. Причин для замены штатной катушки не было, ну только если не принимать во внимание ее ржавый внешний вид :) Но так как у меня конечная цель приведение пикапа в состояние нового/красивого везде, где возможно и даже под капотом, то поменять катушку стоило. Производитель заявляет, что новая катушка выдает импульс в 42000 В, сколько выдавала штатная 30летняя — хз, а искать данные лень :)

понедельник, 6 декабря 2010 г.

Новые колеса

Сегодня, благодаря двум хорошим людям, Реднек-трак обрел новые диски. Штатные диски были размером 5*4,5" (5*114,3) R15 с вылетом 0,35" (9мм), сейчас стоят штатные штампованные диски от Jeep Cherokee XJ с теми же параметрами, только вылет 1,3" (35мм)






Штатные штампованные диски снял и отправил в пескоструйку-порошковую покраску, планирую сделать из них летний нарядный вариант матовые черные диски с хромированными трим-рингами

Ремонт тормозной системы пикапа F100

C момента покупки пикапа тормозил он как-то скрипуче :) то есть он конечно тормозил, но при этом издавал скрежещущие звуки. В какой-то момент он отказался тормозить совсем, после чего тормоза были вскрыты и обнаружилось, что вместо колодок какие-то куски от чего-то напоминающего колодки. Колодки были заменены на новые, сквозь пальцы посмотрел на пропиленый диск и стал ездить на нем дальше, так как пикап особо не эксплуатировался. После того, как распродал весь автопарк, пришла пора заняться тормозами всерьез, благо пикап сам намекнул, порвав передний тормозной шланг. Тормозить траком без тормозов — занятие не для слабонервных :) надо иметь стальное очко, чтобы просто перегнать почти двухтонный пикап с АКПП даже на 300 метров по оживленным улицам :)
Итак, для ревизии тормозов были закуплены

- поршень суппорта Dorman $11
- ремкомплект суппорта Dorman $2
- передний тормозной диск $120, в заднеприводном варианте он отлит сразу со ступицей
- сальник передней ступицы National $7
- передние колодки Raybestos SGD91M $18
- передние и задний тормозные шланги Raybestos по $31 штука

При разборе узла появилась возможность посмотреть состояние передних ступичных подшипников. После 31 года работы они как новые, без единого изъяна! Ревизия суппорта показала, что все работает штатно, поршень и ремкомплект были куплены напрасно.
Зато тормозной диск был невероятно, феерично красив :)
новый и старый тормозной диски
Для сравнения фото в профиль


И вот этим диском трак тормозил последний месяц :)
Диск заменили на новый, поменяли колодки и все 3 тормозных шланга, прокачали систему и трак стал тормозить так, что не верилось, что это одна и та же машина. До ремонта старался лишний раз не трогать педаль тормоза, использовать тормоза по минимуму и это даже удавалось. Теперь тормоза — одно удовольствие! Так что те, кто утверждает, что у американских машин плохие тормоза, забывают, что тормозную систему надо своевременно обслуживать и лучше новыми деталями :)


четверг, 4 ноября 2010 г.

История полного привода пикапов Шевроле

публикую с разрешения автора — Человека и дизеля :)

Полноприводная история часть 1

Пока раздумываю, каким образом лучше вернуться к старым темам, переведу-ка я небольшую статейку о полном приводе 1950-х годов. Кстати, на днях наткнулся на интересное видео на ЮТюбе, иллюстрирующее именно те машины, которые описаны ниже. Видео в самом низу заметки. Кстати, статья не моя; мой только перевод из замечательной книги Майка Мюллера "Пикапы Шевроле."
==========
Chevrolet Apache NAPCO 4x4
Шевроле на является изобретателем полного привода, но так получилось, что за свою долгую историю компания выпустила на дороги одни из наилучших экземпляров 4х4. Трудно поверить, что GM присутсвует в этом сегменте чуть более пятидесяти лет.
GMC вообще на год опередил Шевроле, выпустив свою первую полноприводную модель в продажу в 1956-м году (первый подобный Шеви появился в 1957-м.) Форд и Студебеккер замыкали шеренгу, выйдя на рынок в 1959-м. Интернешнл Харверстер побил их всех ещё в 1953-м, но даже ИХ не был зачинателем моды.
Dodge Power Wagon
Прародителем этого сегмента рынка стал Додж со своим, без преувеличений, всемирно - известным однотонным Пауэр Вагоном, который начал предлагаться широкой публике ещё в марте 1946-го. Эта машина, без особых изменений попавшая с полей Второй Мировой на поля фермеров, пользовалась огромной популярностью. Производство для рынка США продолжалось вплоть до 1968-го года, а экспортные продажи завершились вообще только в 1978-м.
Во время войны многие компании, включая Шевроле, произвели десятки тысяч машин с колёсной формулой 4х4 и 6х6, но после победного салюта только Додж и Виллис-Оверлэнд разглядели рыночный потенциал этой техники. Первый мирный 4х4 пикап от Виллиса образца 1948-го года был единственным конкурентом Пауэр Вагону в рыночном сегменте, который потребовал несколько десятилетий для полного формирования. В 1957-м Виллис расширил модельную линейку, включив в неё модели FC-150 и FC-170. В том же году Додж тоже немного изменил модельную линейку, добавив шильдики Пауэр Вагон на свои исконно гражданские пикапы. Кроме изменений во внешнем виде, всё в том-же 57-м вышла 3/4-тонная версия Пауэр Вагона.
Следует отметить, что фордовские пикапы, и их конкуренты от Шевроле, существовали в полноприводных версиях и ранее описываемого времени. Сторонние фирмы задолго до войны устанавливали свои компоненты на готовые машины. Например, компания Marmon-Herrington из Индианаполиса ещё в 1936-м году выпустила полноприводную версию пикапа от Форда. Marmon подкатывал свои шасси под фордовские грузовички в течение 23 лет, до тех пор, пока Форд сам не начал их производство.
С машинами Шевроле произошла примерно такая-же история. В 1950-м году фирма под названием Northwestern Auto Parts Company (NAPCO) из Миннеаполиса предложила к производству набор для Шевроле и GMC. Хотя NAPCO и предлагала комплекты 4х4 для Форда, Студебеккера и прочих, наибольший объём выпуска пришёлся на продукцию GM.
NAPCO была организована ещё в 1918-м году и значительно окрепла во время Второй Мировой, когда правительственные заказы исчислялись миллиардами долларов. Всё это время компания оставалась "в тени", поставляя и ноу-хау, и собственно мелкое "железо" на конвееры крупных производителей. Так получилось, что в результате всех этих перетурбаций NAPCO набралась значительного опыта в постройке полноприводных машин с широкими возможностями. После войны NAPCO не потеряла контракты с армией, и, вместе с Доджем и Виллисом, осталась одним из значительных поставщиков колёсной техники в вооружённые силы. 
Опыт, накопленный во время войны, не прошёл даром. Уже в самом начале 1950-х NAPCO выпустила ставший знаменитым набор под названием "Powr-Pak." Идея была очень простой - переделка в 4х2 на 4х4 занимала около трёх часов, при этом не требовалось помощь ни резака ни сварочного аппарата. Что требовалось сделать, это просверлить четыре новых отверстия в раме и вырезать небольшое окно в полу кабины для установки рычага привода раздаточной коробки. Всё остальное выполнялось с помощью гаечных ключей.
Powr-Pak включал в себя раздаточную коробку с понижающей (1.94:1) передачей; новые, более короткие, карданные валы; стальную поперечину для подвески РК; новый передний мост; и проставки между подвесками и рамой.
Установить Powr-Pak можно было как самостоятельно, получив детали наложеным платежом, так и у любого дилера Шевроле. Набор подходил на машины выпуска вплоть до 1942-го года. Изначально кит был разработан для переделки 3/4-тонных моделей, а начиная с 1955-го года можно было переделать на 4х4 и полутонки. Цена вопроса подобной переделки была немалой по тем временам, и составляла от $1,250 до $1,550 для полутонной версии. Вы спросите, сколько стоил новый полутонный пикап в то время? Отвечу - около $1,800, то есть, полный привод почти удваивал цену конвеерной машины. Кроме пикапов, кит от NAPCO мог быть установлен на конструктивно схожие Сабёрбаны.
Построенный по военным канонам, полный привод от NAPCO превращал банальный 4x2 в серьёзного внедорожного бойца. В рекламной брошюре в то время можно было прочесть следующее: "На рынке появился стандартный пикап Шевроле с проходимостью танка и с плавным ходом легкового автомобиля. Наречённый "горным козлом," этот грузовик в буквальном смысле перевалит через любую гору, спокойно везя вас по грязи, снегу и песку."
К сожалению, именно положительные свойства агрегатов от NAPCO привели, в конце концов, к тому, что GM отказалaсь от услуг сторонних фирм, и началa производить полноприводные машины у себя на конвеере: именно к 1956-му году руководство компании решило выйти самостоятельно на рынок 4х4. NAPCO, к своему счастью, не только не потеряла возможность производить разработанные ею киты, но и пошла дальше, подписав контракт на поставку комплектов Powr-Pak прямо на сборочные линии Дженерал Моторс. Первенцами в этом начинании стали пикапы GMC. Год спустя эта опция появилась и на машинах Шевроле; единственное условие было - машины должны были быть шестицилиндровыми, с четырёхступенчатой МКПП. На GMC полный привод мог устанавливаться в комплекте с V8 и "автоматом."
Отпускная цена такой машины с завода в 1957-м году была $2,549, что было гораздо дешевле того, сколько ранее стоили киты от NAPCO. Эта идиллия продолжалась в 1958-1959-м годах, а в 1960-м вышло новое поколение GMовских пикапов, оснащённых независимой передней подвеской. Powr-Pak не был приспособлен для подобной конструкции, и на этом его конвеерная жизнь подошла к концу. Тем временем Шевроле и GMC пытались найти готовые решения, позволившие бы сэкономить время и деньги на разработку нового поколения 4х4. Не найдя ничего подходящего, руководство компании приняло решение создавать все необходимые компоненты своими силами. К концу 1960-х годов начался выпуск полноприводных машин собственной конструкции.
NAPCO, потеряв в 1959-м своего важнейшего клиента, довольно быстро перепрофилировалась, уйдя из внедорожного бизнеса. Права на производство Powr-Pak'а были вскоре проданы корпорации Dana. В 1980-х годах NAPCO добавила в своё название слово International, попутно добавив в сферу своих интересов телекоммуникации и производство авиационных запчастей. На сегодняшний день компания является крупным подрядчиком армии США.
П.С. На видео ниже запечатлено восхождение серийного полноприводного пикапа Шевроле на гору Пайкс-Пик в 1957-м году, как говорится, по стрелке компаса.

Разумеется, на вершину этой горы можно довольно комфортно заехать по дороге. Что представляет из себя эта дорога, можно увидеть из кабины гоночного Пежо-405-Т16 с Ари Ватаненом за рулём ( видео выпуска 1988-го года.) Одна гора - два варианта восхождения.

среда, 3 ноября 2010 г.

И снова Бронко 5gen

Сегодня обменял свой Ford Crown Victoria LX 1994 года на Ford Bronco Eddie Bauer 1994 года
И радостно и грустно, 5 лет эта машина была в моих руках, более комфортного и удобного автомобиля я не встречал.




А теперь на ее месте во дворе стоит белоснежный трак :)

среда, 27 октября 2010 г.

Свет мой, зеркальце!

Ах какие приятные ретро зеркала я себе купил на пикап! :)





Крепятся к верхнему краю двери на винтах, выглядят потрясающе. Необходимое условие — чтоб и сам трак выглядел отлично :)
поэтому пока фото не моего трака

F100 с ретро-зеркалами

среда, 20 октября 2010 г.

мы опять засветились в СМИ :)

В октябрьском номере Off-road-Drive наш хороший друг и замечательный журналист Асатур Бисембин написал отличную статью о Большом Бронко

Одни внедорожники готовятся для экспедиций, другие — для трофи-рейдов, третьи — для демонстрации благосостояния владельца. А этот Ford Big Bronco снаряжали на Север и не на прогулку, а на постоянное место жительства да перманентное передвижение по тяжелому бездорожью. Вот и дотюнинговались — масштабы доработок, прочность конструкции и возможности автомобиля внушают... Ох, внушают...

Сountry Boy can survive — эти слова из одноименной песни американского кантри-исполнителя Хэнка Вильямса-младшего невольно вспоминаются при одном лишь беглом взгляде на грандиозный лифтованный (или грандиозно лифтованный?) Ford Bronco 1979 года. Американские селяне такую танкообразную технику очень любят, да и мы перед ней снимаем шляпу. Наш герой уникален во всех смыслах. Но, прежде чем начать рассказ о концепции и впечатляющих доработках, отметим, что машина относится ко второму поколению модели. А выпускалось оно всего-навсего в 1978 и 1979 годах. То есть Ford априори редок, а в России и подавно — здесь обитают всего два представителя этой генерации.

«Урал» нам не помеха

Лучшим тюнингом должен считаться тот, который затевается для выполнения конкретных «боевых» задач и, что особенно важно, имеет четкую конечную цель. Эту аксиому, лично мне очень импонирующую, подтверждает рациональный подход, взятый на вооружение авторами проекта. Концепцию доработок определило бытие: серийный Bronco имел сыктывкарскую прописку и проживал в специфических условиях. За городом есть разве что направления для лесовозов, изрезанные глубокой колеей. Немодифицированным полноприводникам там некомфортно. Поэтому специалисты хотели получить вездеход с большим внедорожным потенциалом, не страшащийся глубокой колеи большегрузных грузовиков и не пасующий перед снежными завалами.

Ford Bronco — классический полноразмерный заокеанский трак, построенный на раме, имеющий мосты с неразрезными картерами, жесткое подключение полного привода и понижающую передачу в раздаточной коробке. Восьмицилиндровый агрегат объемом 6,6 л — максимум, что могло оказаться под капотом в 1978 и 1979 годах. Для достижения еще больших тяговых способностей трак оснастили так называемым биг-блоком — V8 объемом 7,5 л. Мотор перебрали и немного «подкормили» компонентами системы зажигания Ford Motorsport и Accel, электрическим бензонасосом Holley с регулятором давления, карбюратором и впускным коллектором Edelbrock. Расчетные параметры — порядка 350– 380 л.с. и более 600 Нм.

Типичный характер покрытия северных дорог сформировал требования к подвеске и колесам. Чем выше, тем лучше, иначе сядешь на брюхо. Стандартно стояли 33-дюймовые колеса, вместо них попробовали 35-е. Да и мосты подготовили: спереди — Dana 44 c блокировкой дифференциала и усиленными полуосями Yukon, сзади — Ford 9'' с блокировкой. Но биг- блок с его лавиной крутящего момента равнодушен к диаметру колес, и в итоге автомобиль обрел шины Super Swamper Irok 39,5'' с эйрлоками и девятидюймовый лифт-кит подвески производства Superlift. Амортизаторы у Bronco изначально сдвоенные, их лишь заменили на компоненты Skyjacker, а все резиновые элементы в подвеске — на полиуретановые от Energy Suspension. Вместо рулевого редуктора — гидроцилиндр, как на магистральных тягачах.

В колею поместится, от днища ничего оторваться не должно. Но выдержит ли автоматическая коробка передач? Вариант с обычной переборкой отмели и, как можно судить теперь, поступили очень дальновидно — заказали усиленный агрегат у американской компании Art Carr. Она строит трансмиссии для соревнований, где техника испытывает особенно высокие нагрузки. Например, для рок-кроулинга и дрэг-рейсинга.

Никаких кенгурятников и силовых обвесов у Bronco нет. В случае контакта с препятствием «отрабатывает» железная «рельса» бампера. Мы не проверяли на прочность этот внушительный таран, но, думается, небольшое дерево перед ним не устоит.

По салону изменений немного: на торпедо обосновалась пара допприборов, а родные, не самые удобные кресла заменили на кожаные сиденья с электроприводами от седана Lincoln Town Car. Большего и не требуется.

Нынешний владелец-москвич активно помогал дорабатывать машину, а потом выкупил Bronco и привез его в столицу. Кстати, автомобиль уже успел скатать на выставку «РетроМинск 2010», где он стал призером в номинации лучший Full-size.

Мнение джипера

Вячеслав РЯБИНКИН, врач-травматолог

Я фанат американских машин. Причем старых. Примерно до середины девяностых автомобили делали с расчетом на долгую эксплуатацию, крепко, с душой, а потом они стали превращаться в потребителей запчастей и подлежать замене каждые два-три года.Что касается представленного экземпляра, то это машина, подготовленная под конкретные задачи с использованием произведенных для нее китов и прочего оборудования. Критиковать и обсуждать особо нечего. Сделано на совесть, грамотно и надолго. Всегда радует такой подход к старому автомобилю. Только вот город — не его стихия. Техника, изначально созданная людьми и для людей, всегда несет в себе что-то, что притягивает взгляды окружающих. И дело не в больших колесах и лифте, дело в том, что «когда деревья были большими», а трава зеленее, тогда и машины были с душой. 


Качественный хардкор

Не знаю, о чем вы подумали. Мы же имеем в виду потенциал машины. Разумеется, Bronco — это не триальная «котлета», к которой данная формулировка, пожалуй, больше подходит. Но вот хоть режьте — после офф-роуда на этой залихватской штуковине другого, более емкого и точного определения не подберешь. Да и вешность соответствующая, чертовски эффектная! Все, кто видит «американца», сразу же начинают отпускать в его адрес охи и ахи. Прийти в восторг есть от чего: такое впечатление, что внедорожник и без всякого тюнинга рассчитывался лет на тридцать эксплуатации. А со всеми «пирогами» от его вида дух захватывает. Громадина! Впрочем, в сторону эмоции. Ближе к делу!

«А можно заехать вот сюда? Как бы его уже наконец вывесить?» — взмолился фотограф, указывая на очередное препятствие — земляную насыпь высотой немногим меньше метра. Bronco играючи задрал переднюю «лапу» и с легкостью раздавил возвышение. Не секрет, что засадить можно любую машину. Но нам в тот день так и не удалось создать «интересную» ситуацию. При этом большую часть времени катались в режиме заднего привода, а услугами переднего моста пользовались лишь изредка. Итог: на рыхлых поверхностях Ford просто неудержим. Въезд на очень крутые подъемы — еще один трюк, который вездеход исполняет на ура. На фотографиях видно, какие «высоты» и углы он берет благодаря отличной геометрической проходимости. Но тут, правда, есть одна проблема — при слишком уж вертикальном подъеме машина может... заглохнуть, так как карбюратор в таком положении не работает.

«Асфальтовые» ощущения интересны. Главным образом потому, что сидишь крайне высоко — на уровне водителя грузовика. А под педалью — три с половиной сотни сил, и машина обладает весьма недурной динамикой. Громадные шины, конечно, гудят, но звук у них не доминирующий, и назойливым его не назовешь. Зато как приятно «булькает» выхлоп! Хотите — верьте, хотите — нет, по трассе Bronco расходует всего 16 л на сотню. Проверено неоднократно.

Железный пауэрлифтер

Понять и в полной мере оценить такой автомобиль может прежде всего тот, кто в душе хотя бы чуть-чуть американец: любитель стиля вестерн, мечтающий об экспедиции по снежному безмолвию Аляски и видящий себя бороздящим окрестности Большого каньона. Конечно же, масштабы Bronco повергают в шок владельцев современных кроссоверов, считающих двигатель объемом больше 2,5 л непозволительной роскошью. Но вот что интересно — владелец машины (кстати, ярый фанат фордовских траков) усматривает и мощный практический аргумент в пользу Big Bronco: «Это очень простая и очень крепкая машина, способная служить десятилетиями при минимальном обслуживании».

Неудивительно, что столь неординарный аппарат попадал в немыслимые передряги, из которых всякий раз с честью выходил. Однажды, еще в Сыктывкаре, одиннадцать долгих часов он разрушал пласт снега высотой до края капота, пробивая дорогу себе и «уазикам», которым подобное упражнение было не под силу. «Американец» разгонялся, сносил пару метров снежного завала, сдавал назад, затем снова разгонялся, крушил препятствие... Многие внедорожники смогли бы пройти такое экстремальное испытание без потерь? Он смог. И коробка-автомат, кстати, выдержала эти солидные перегрузки без последствий.

От второй истории волосы слегка встают дыбом. Застряла как-то по осени Scania с фурой: задние колеса попали на раскисший грунт и ни в какую! Не хватало импульса, чтобы вырваться из ловушки. Трактор найти не удалось, и выдергивать пришлось Bronco. С включенной понижающей передачей вездеход без особенных усилий вызволил автопоезд из западни. «Я вылез изза руля и говорю водителю Scania, мол, хорошо, что ты идешь негруженый», — вспоминает хозяин «американца». Но парню-дальнобойщику явно было не по себе. Он как-то странно посмотрел на Bronco и произнес: «Нет, я груженый...» Вот я и говорю: качественный хардкор.

ORD #10 октябрь 

среда, 13 октября 2010 г.

Google car — поисковик, браузер, операционная система ... автомобиль?

Компания Google сообщила, что ее инженеры провели тест-драйвы семи таких автомобилей, проехавших более 225 тыс километров. Машины  тестировались на дорогах Калифорнии, включая  самую извилистую в мире улицу Ломбард-стрит в Сан-Франциско.

На автомобилях установлены видеокамеры, радары и лазерные дальномеры, позволяющие приборам «видеть» остальных участников движения, а также детальные карты для навигации по маршруту.

Google утверждает, что эти автомобили более безопасны, чем машины с водителем, поскольку реагируют на складывающуюся обстановку более быстро и эффективно. Тем не менее в ходе всех тест-драйвов в кабине находился человек, который при необходимости мог взять управление на себя.

voanews.com





Google Computer-Driven Prius from Ben Tseitlin on Vimeo.

пятница, 8 октября 2010 г.

Бешеные пикапы 2 — Toyota Tacoma X-Runner RTR

Продолжая тему о безбашенных пикапах
Toyota решила громко заявить о себе на ежегодной выставке SEMA 2011 в Лас-Вегасе, США, представив заряженный трак Toyota Tacoma X-Runner RTR (Ready-To-Race). Отличительная особенность трака в том, что гоночное отделение TRD засунуло двигатель V8 5.7 литра iForce от полноразмерного пикапа Tundra под капот среднеразмерной Tacoma.
Стандартный двигатель серийной Tacoma 4.0 литровый V6 мощностью 236 лс разгоняет пикап от 0 до 60 миль в час через 6-ступенчатую механику меньше, чем за 7 секунд. RTR с 381 сильным V8 должен быть быстрее, особенно в руках профессионального гонщика на драгстерах Antron Brown, которому Toyota доверила вывести пикап на трассу.

5-го октября 2010 года пикап вышел на тропу войны трассу Pomona Raceway в Южной Калифорнии. В отличие от первоначальных заявлений о ТТХ пикапа, TRD установило нагнетатель на 5,7 V8 доведя мощность до 504 лошадиных сил, а крутящий момент до 746Нм.
Тойотовские инженеры ожидали время прохождения квотера (402 метра) в пределах 11 секунд.

В принципе, любой энтузиаст в США может построить такую бесполезную зажигательную тачку у себя в гараже, достаточно посетить ближайшую свалку магазин в соседнем квартале :)

Как сообщил руководитель департамента маркетинга Tundra & Tacoma David Williams, двигатель V8 и 6-ступенчатая АКПП от Tundra были установлены в Tacoma без единого изменения в настройках. Блок управления двигателем все еще думает, что он работает в 2.36 тонном полноразмерном пикапе, а не в 1764 килограммовой Tacoma. При этом RTR всего на 67,5 кг тяжелее серийного X-Runner. Команда проекта RTR также позаимствовала от Tundra задний мост с передаточным отношением главной пары 1 : 4.3, уменьшив колею на почти 6 дюймов (15 см) чтобы соответствовать размерам серийного мидсайз пикапа. Главной трудностью проекта было срастить проводку двигателя и АКПП от разных машин.

Колесные диски были оставлены стандартные штампованные, хотя передние сузили до 4,5 дюймов, а задние наоборот расширили до 10 дюймов. Машину обули в драговые слики
Goodyear Eagle Dragway для улучшения сцепления с асфальтом.
Другими уникальными деталями, специально изготовленными для RTR, стали укороченный стальной кардан и торсионы подвески. С помощью компании Eaton был разработан задний дифференциал повышенного трения. Единственным кузовным изменением стал перенос трубы выхлопа из-за заднего колеса в переднюю часть крыла, что позволило уменьшить дорожный просвет и так невысокого в стоке X-Runner еще на 4,5 дюйма (11,4см). Это позволяет полнее реализовать потенциал пикапа на старте.

Создатели обвеса RTR вдохновлялись моделью пони-кар Mercury Cougar XR7-G 1968 от Dan Gurney, которая была выпущена ограниченным тиражом. XR7-G был аналогом спортивных Shelby Mustang, а Dan Gurney был известным автогонщиком, подписавшим в 60-х контракт с FoMoCo. Позднее он дал свое имя модернизированному Cougar

Номер 95 на двери RTR указывает на первый модельный год производства Tacoma. Также на передних крыльях установлены шильды V8 5.7 iForce от Tundra с указанием литража и конфигурации двигателя. Из других внешних отличий от серийного пикапа — эмблема торнадо после слов TRD supercharged перед воздухозаборником на капоте.

Ну и что в итоге получилось? В первый день при не самой лучшей погоде профессиональный гонец из пензы гонщик серии TopFuel Antron Brown показал время на квотере 12,01 секунду и скорость на выходе 116.57 миль/час (187.6 км.ч) Toyota тут же заявила, что это отличный результат для ненастроенного пикапа. Ну да, конечно!

То есть по результатам наддутый пикап Toyota 2011 года проиграл атмосферному пикапу F100XL 1963 года! Ржу — прогресс :)

стырил скопипастил из PickupTrucks.com

четверг, 7 октября 2010 г.

Ford F350 на гонке "Шёлковый путь 2010" Санкт-Петербург — Сочи, серия Даккар

Очень интересный и нестандартный взгляд яркого журналиста А.Нахапетова на гонку и пикап (честно сперто у него из открытых источников с указанием авторства и сохранением ссылок, спасибо, Саша! :) )

краткая предыстория "Шёлковый путь 2010"
это лицо уже узнают на улицах :)
автор А.Нахапетов — раллийный журналист и фотограф, основатель и главная движущая сила www.rallyrus.spb.ru, творческая личность, вечно неунывающий оптимист :)

Со вступлением покончено, поехали! :)



ОФФ: Как жить дальше?
Когда час за часом колёсами проматывается серая лента шоссе, и дело уже к вечеру, а ехать ещё, как говорится, до Парижа, вопрос: «Как жить дальше?» становится всё более актуальным.

Придёт вечер, а вместе с ним и ночёвка на обочине или в поле. Хотелось бы ещё и немного обычного, без излишеств, комфорта: зубы почистить, руки-лицо умыть, свежее надеть. А если мы едем не на малолитражке среднего класса, а на лёгкой техничке?

Я уже рассказывал, что технички в ралли-марафонах бывают трёх типов: провожающие, встречающие и слоны. Задача провожающей машины — оставаться на старте этапа на бивуаке до выхода последней машины команды. Ну, мало ли вдруг чего понадобится. Машина строится на быстроходном полноприводном шасси и имеет минимальный набор инструментов и рабочих жидкостей. Встречающая техничка обычно выходит с бивуака заранее, бывает — ночью. Её задачей в общей логистике марафона является прибыть первой на место следующего бивуака и ждать прибытия спортивных машин. В случае, если трассу удалось пройти без задержек, и боевые экипажи обогнали слонов, экипаж встречающей технички готов сразу же приступить к работам по обслуживанию машин. Про слонов мы уже почитали и посмотрели; эти неторопливые гиганты выходят из лагеря, следуют по пути машин сервиса, и, по прибытии на место нового лагеря, становятся центром технического обслуживания спортивных машин команды.

Машина на базе команды в Москве
Сегодня поговорим о быстрой провожающей техничке команды Павла Логинова и Сергея Савенко. Автомобиль построен на шасси полноприводного пикапа Форд F350 с двухрядной кабиной. Благодаря исполинским размерам американского автомобиля, в салоне экипаж чувствует себя весьма комфортно: даже на втором ряду места достаточно не только для сидения, но и для работы с ноутбуком и интернетом. Про пространство на передних сиденьях даже говорить не буду: там можно ходить.

Высоко сижу — далеко гляжу!
В отличие от слонов, работавших в составе каравана команды, у форда нет внутреннего каркаса безопасности и спортивных сидений; ему не разрешено выезжать на трассу марафона. Но и без этого форд успешно решает свои тактические задачи. Более того, благодаря практически стандартному салону и практически стандартному шасси, этот автомобиль может весьма оперативно перемещаться между автомобилями команды, следующими по своему расписанию — зачастую на значительном удалении друг от друга — и в случае форс-мажора выполнить какие-то экстренные мероприятия. Как, кстати, случилось в первый же день «Шёлкового пути», когда автомобиль Дмитрия Филонца был вынужден остановиться на трассе скоростного участка из-за обрыва шаровой опоры.

Техпомощь на лужском полигоне
Спортсмены связались по телефону с главным механиком команды, пилотировавшим форда, доложили обстановку и сообщили свои координаты. Один из слонов, в котором ехали запчасти для Ниссана и механики экипажа, был отправлен назад, а форд помчался ему навстречу. Машины встретились на шоссе, необходимые детали перегрузили в форд. Ещё сто километров — и вот он, замерший на обочине разрытого спецучастка спортивный Ниссан. Механики заменили вышедшие из строя детали, и обе машины отправились в бивуак. Добавив ещё почти двести километров на одометре «американца».

Обед на киевской трассе, в ресторане «У Самсона Вырина»
Описанная ситуация — не редкость на ралли. Но всё-таки вернёмся к началу нашего разговора. Конструкция кузова фордовского пикапа таила в себе секретное оружие победы. Да, конечно: несколько багажников для инструментов, запасных частей и личных вещей спортсменов, палатки и огромный бак. Мощный верхний багажник, установленный на крыше кабины пикапа, позволяет разместить на нём крупногабаритные грузы; в описанном случае с Ниссаном на верхнем багажнике в лагерь везли огромную защиту джипа, повреждённую на приземлении. Ещё до выезда на гонку я слышал, что на крыше приземистого кузова можно установить палатку. Ну, палатку, да. Но увиденное превзошло все ожидания.

Форд в положении автодома
Кузов пикапа оказался сложной конструкцией с подъёмной крышей, тентовыми стенами и откидными панелями, которые становятся полом… да ну ладно палатки — дома! В форде на ночёвку свободно размещаются шесть человек. Крышка одного из багажных отделений становится настоящей дверью. Единственное, чего не хватало для идиллической картины кругосветных путешествий — нарядной лестницы с белыми перилами и двух переносных клумб справа и слева от входа. Но и без этих излишеств возможности автомобиля потрясли.

На бивуаке в Вязьме
Как рассказали участники команды Логинова и Савенко, при использовании нагревателя даже в зимних условиях в тентовом домике можно с комфортом провести ночь; ну да, не на перинах, а в термобелье и в хороших спальниках. Но настоящие путешественники знают, чего стоит в дальней дороге сон в положении лёжа, а не в состоянии буквы зю между рулём и рычагами управления трансмиссией.

Откидные кронштейны запасных колёс и одно из багажных отделений. Посередине виден выход вала, вращая за который можно поднять крышу и сделать из машины дом

Трансформация кузова пикапа из серого ящика в огромный дом происходит вручную: для этого в задней части предусмотрен специальный вороток, при помощи которого механик за несколько минут поднимает крышку кузова на направляющих, расправляет тент и откидывает секции пола передней и задней частей палатки. Так же за несколько минут дом приводится в транспортное положение, и машина вновь готова отправиться в путь.

Посмотреть фотографии...

среда, 6 октября 2010 г.

Ремонт объектива Nikon Nikkor 28-100mm

Cегодня занимался починкой объектива к любимому фотоаппарату Nikon D50. Так получилось, что несколько дней назад он упал с полки и ударился объективом о землю, из-за чего отломались фиксирующие лепестки на байонете. Это хорошо видно на снимке


Благодаря тому, что компания Nikon разработала и внедрила в 1959 году байонет F,  все объективы Nikkor взаимозаменяемы с самого начала производства этого крепления и по сей день. Поэтому проблемы с поиском запчастей не возникло. Хотя для очистки совести заглянул в пару фотомагазинов, где мне предложили не искать единорога, а купить новый объектив или сдаться в ремонтную мастерскую "хотя вряд ли там помогут". Но купить нужную деталь не проблема, если есть интернет и время подождать :)

И вот сегодня пришла посылка, а в ней искомый кусок пластика за $15

Разборка объектива не представляет труда, для этого нужна тонкая отвертка Филипс (в простонародье крестовая) - у меня была в наборе для раскурочивания сотовых телефонов :)


Итак, ставим объектив на ровную освещенную поверхность байонетом вверх и выкручиваем 3 винта, держащих пластмассовое кольцо. Тянем байонет вверх - не выходит :) Начинаем осматривать его на предмет "что ж тебя, заразу, держит?" :) ...и замечаем мелкие винты, держащие деталь по всей окружности. На снимке они хорошо видны.


Наконец мы выкрутили все 5 винтов по окружности, при этом разъем на шлейфе свалится внутрь, но это не страшно, и подняли сам байонет, отделив его от объектива. Выглядит все это вот так


Вытаскиваем байонет, в котором находится еще одно кольцо со штырем для управления диафрагмой (иного названия не придумал). сравнение старой и новой деталей


Дальше все просто
- отсоединяем пружину
- переставляем внутреннее кольцо со штырем в байонет
- переставляем шестерню привода автофокуса из старого в новый
- собираем объектив в обратной последовательности
Из нюансов сборки - надо попасть штырем диафрагмы в курок внутри объектива, а то придется заново разбирать :) После установки байонета сначала надо прикрутить разъем со шлейфом 2 винтами на место и только потом все остальное встанет на свои места легко и быстро, без проблем.
ВАЖНО, не забудьте поставить на место прокладку перед установкой байонета, а то придется заново разбирать!


Я ее естественно забыл и пришлось повторить всю процедуру, но зато теперь разборка-сборка объектива занимает 10 минут :) Удачи и не ломать стекла, они недешевые :)

UPD так как много вопросов "где купить?" - добавил ссылку на продаваемую деталь на
avito.ru 

воскресенье, 3 октября 2010 г.

Моддинг системы смазки двигателя

Заехав в очередной раз на замену масла в двигателе, решил все таки поставить давно привезенную улучшенную сливную пробку картера.
А так как я меняю масло достаточно часто — раз в 5000км, то этот мод для моих автомобилей как нельзя кстати.






Дело в том, что сливная пробка в эпоху доисторического материализма делалась для настоящих реднеков мужчин с огромными лапищами, в которых ключ на 22 смотрелся очень органично :)




Поэтому и сливные пробки были крупными под стать ключам, и машины ездили к дилеру по потребности, а не по календарю, и служили эти машины по 30 лет и больше, а не сдавались по госпрограмме обамизации утилизации — одноразовый мир тогда только только набирал силу.
Впрочем, сейчас не об этом, желающие могут прочитать на эту тему много тут.






Новая пробка позволяет менять масло без ключа — принцип самоварного краника. Отвернул - слил масло - завернул - залил масло. Просто до примитивности :)
И что самое главное — больше не надо вылавливать упавшую пробку в ведре/тазе/или куда там сливаете отработку. Все на виду, все чисто и быстро.


Еще один мод коснулся масляного фильтра. Кто хоть раз наблюдал за процессом замены масла в своем (или чужом) автомобиле,  для них не секрет, что основная трудность заключается в снятии масляного фильтра. Хорошо, когда вокруг есть много места и легко подступиться, как у меня. Но все больше производителей запихивают в подкапотное пространство все больше и больше девайсов, а сверху закрывают все пластиковым обвесом. Вот и остается бедным мастерам изворачиваться, чтобы подлезть к фильтру со съемником, так как за время с последней замены масла фильтр прочно прикипает и руками его не отвернуть. Специально для отворачивания фильтра обычным рожковым ключом безо всяких съемников фирма K&N доработала сам фильтр :) То есть на верхней части фильтра отштампована встроенная гайка под ключ 
Помимо того, что сами фильтра гораздо лучше стандартных, так они еще и удобные! 


Теперь замена масла проходит гораздо быстрее, удобнее, а самое главное — испачкаться труднее! :)

пятница, 1 октября 2010 г.

Приводные ремни надо менять, хотя бы раз в 30 лет :)

В последнее время, как похолодало, стал замечать, что при включении нескольких потребителей например свет, печка, дворники АКБ быстро начинает разряжаться, а ГУР в крайних положениях верещит, как свинья на бойне. После недолгого размышления пришел к выводу, что неплохо было бы поменять ремни, раз уж они приехали месяца 4 назад :)

Замена основного ремня и генераторного заняла около 20 минут, включая разговоры с приятелем и хождение за инструментом :) Теперь под капотом красота (почти) и генератора хватает на все, даже если одновременно включить все потребители.

Судя по виду снятых ремней, их не меняли как минимум со времени эмиграции из США, то есть не меньше 11 лет :) Неплохо, не находите?

понедельник, 27 сентября 2010 г.

Индийский слон — младший брат американского слона :)

В заголовке немного перефразированная цитат из советских времен. А пришла она мне на ум после того, как я прочитал, что индийская Mahindra выходит на рынок США с пикапами!
Mahindra начала свое производство внедорожников с лицензионного культового Willys и всю свою предыдущую жизнь производила клонов CJ

Немалую долю среди них занимали пикапы, которые использовались прямо по назначению — были рабочей лошадкой индийских реднеков :)


А вчера наткнулся на сообщение о том, что компания Global Vehicles провела сертификацию пикапов и SUV Mahindra для американского рынка и собирается быть дистрибьютором этой марки.
Пикапы Mahindra Pik Up позиционируются в midsize сегменте под лозунгом "Самый большой маленький пикап в мире!"
из ТТХ
- 4х цилиндровый дизель common rail объемом 2.2 литра
- полный или задний привод
- 6 ступенчатая АКПП!
- грузовая платформа 7,5 ft (для сравнения у fullsize пикапов 8ft)
- грузоподъемность 1,3 тонны
- экономичность 30 MPG на шоссе (7,8 литра/100км)

Покупателям доступны
- single cab или crewcab (1 и 2х рядные кабины)
- 4 варианта окраски - белый, серый, черный, красный
- черный кожаный салон и 3 цветовых варианта тканевого

кому интересно, вот полностью брошюра с подробностями, цена планируется от $22000

мда, приклюса и чудесения, не иначе.

а вот австралийская реклама этого ишака рабочей лошадки