Генератор - апгрейд #2

Так как предыдущий генератор не проработал на траке и пары часов и уехал к легендарному 1963 Ford Mustang,

то последние 4-5 месяцев трак жил со штатным полудохлым генератором.

Естественно, что с приходом зимы катастрофическая нехватка электричества стала сильно влиять на здоровье водителя и пассажиров. Поэтому был срочно призван на помощь 100-амперный Tuff Stuff, который был незамедлительно введен в строй.

Ford Truck - Build Tough

и ведь не поспоришь :)

Как правильно выбирать крепления шара для буксировки прицепа

Для того, чтобы выбрать правильный переходник, надо знать несколько параметров.

- размер квадрата под фаркоп, на американских автомобилях это чаще всего 1-1/4 и 2 дюйма
- высоту верхнего края отверстия фаркопа от земли = параметр А.
- высоту дышла прицепа от земли = параметр В.
- затем вычитаем параметр В из параметра А по формуле В - А = С.

Если разница измерений положительная, то вам нужно крепление со снижением = drop.

Если разница измерений отрицательная, то вам нужно крепление с подъемом = rise.

Затем выбираете длину крепления - длина зависит от типа тягача, например если у вас пикап, то вам понадобится более длинное крепление, чтобы иметь возможность открыть борт с присоединенным прицепом.

И последний параметр - диаметр отверстия для крепления шара.

Теперь  есть все необходимые данные для правильного подбора крепления шара именно своего автомобиля/прицепа. Зная все эти цифры, можно с легкостью самостоятельно подобрать все необходимое на специализированных сайтах, как например Draw-tite

Motorola Tundra VA76r - пылевлагозащищенный мобильный телефон

Вот уже более 17 лет я пользуюсь сотовыми телефонами Motorola. В продуктах этой компании устраивает все - внешний вид, логично организованное меню, надежность и самое главное - качество речи. Много раз я предпринимал попытки найти альтернативу, из более менее удачных были телефоны Alcatel и Sagem. Самое главное преимущество телефонов Motorola перед всеми остальными это качество речи. Собеседник узнается по голосу - даже АОН не нужен :) ну и совсем хорошо то, что даже самый обычный незащищенный телефон достаточно легко реанимируется после падения в жидкость.

И вот совсем недавно случайно наткнулся на Motorola Tundra. Гугление дало сухую техническую информация и фото от производителя (справа вверху). Так как пройти мимо защищенной Motorola я не мог, то сразу же и привез себе. Первые два дня пользования - кайф! :) И только после покупки поискал ролики на youtube. :)

из ТТХ - телефон разработан с учетом требований военного стандарта MIL-STD 810F согласно которому телефон должен сохранить работоспособность и выдержать

- низкое давление (высотный тест)
- высокую температуру при хранении и использовании
- низкую температуру при хранении и использовании
- температурный шок = резкие перепады температур
- влагонепроницаемость
- солнечную радиацию
- использование в дождь с ветром
- сопротивляемость грибку - устройство подвергается воздействию теплого влажного воздуха в присутствии гриба, чтобы увидеть, сможет ли грибок расти на телефоне.
- солевой туман
- сопротивляемость проникновению пыли и песка
- пригодность к использованию во взрывоопасной атмосфере (например при утечке газа)
- просачивание
- постоянное ускорение
- вибрацию при постоянном ускорении
- акустический шум при постоянном ускорении
- ударопрочность
- кислотную среду
- вибрации при стрельбе из огнестрельного оружия
- комбинацию температуры, влажности и вибрации
- замораживание и ледяной дождь
- баллистический шок = падение

Вобщем отличный, надежный и недорогой телефон-внедорожник :) вот фото в сравнении с родоначальником серии 












UPD в качестве защищенного смартфона-внедорожника прикупил к нему Motorola Defy+

CB игрушки :)

В последнее время я увлекся CB радио и стал обладателем нескольких винтажных и современных радиостанций. Плюс к этому по совету друзей на трак были куплены настоящие траковские CB антенны длиной 4" (1,22 метра). История установки этих антенн тоже не лишена юмора. Диалог
- привози свои антенны, их надо настраивать - у меня есть антенный анализатор
- так на них написано factory tuned (настроены на заводе)
- все равно в 99% случаев настройка требуется, особенно для сдвоенных
- ок

Установили антенны, подсоединили антенный кабель - он от двух антенн сходится в один разъем, подключили антенный анализатор и .... удивленные глаза приятеля "первый раз такое вижу - ничего делать не надо, все настроено". Вот так антенны стоят на траке.







Сегодня приехали пирамидки крепления антенн - это улучшайзинг :)
Производитель Wilson, цвет красный - разве можно было устоять? :)

Машина уже потихоньку преображается
хром в экстерьере будет, но его будет очень немного
На сегодня установлены другие зеркала, которые ждали своего часа около 5 лет :)

Хромированные тримринги колес, все детали гриля хром с черным, будет хромированный молдинг лобового стекла и дверные ручки.
а пока вот эти два родственника планируют моторами поменяться :)

Дню Космонавтики посвящается - автомобиль на Луне

Лунный автомобиль

В День космонавтики самое время вспомнить об эксперименте, объединившем в себе достижения учёных в области освоения космоса и строительства автомобилей.

Впервые расстояние до Луны осенью 1959 года смог преодолеть советский космический корабль «Луна 2»; в зависимости от положения на эллипсоидной орбите, эта величина составляет от 380 до 405 тысяч километров. Для сравнения — до ближайшей к Земле планеты, Венеры, 41 миллион километров, а до Марса 56 миллионов километров. Борьба за космос между Советским Союзом и Америкой привела к серии колоссальных научно-технических прорывов в 50-70-е годы: первый беспилотный облёт Луны (1959, СССР), первый пилотируемый полет (1961, СССР), первый выход космонавта в открытый космос (1965, СССР). Развитие советской и американской космических программ шли невероятно высокими темпами, при этом практически на равных: скажем, американцы вышли в открытый космос через 3 месяца после Алексея Леонова в том же 1965 году.

Однако одной из важных задач обе державы рассматривали высадку человека на Луну. И, пока советская программа изучения Луны беспилотными зондами шла полным ходом, американцы направили свои усилия на пилотируемую экспедицию на спутник Земли. Реализация программы «Аполлон» потребовала значительных подготовительных усилий: были произведены фотографирование поверхности Луны, отправка для отработки мягкой посадки и старта с поверхности беспилотных кораблей, создание детального изображения поверхности. 20 июля 1969 года на поверхность Луны ступила нога человека: Нил Армстронг и Эдвин Олдрин вышли из спускаемого модуля наружу.



Этот факт общеизвестен. Однако заинтересовало другое: сколько всего землян побывало на Луне? Справочные статьи утверждали, что пилотируемые экспедиции на Луну продолжались в период с 1969 по 1972 годы, и таких экспедиций было шесть. Первой высадку на Луну осуществил экипаж Аполлона-11, также успешной оказалась миссии 12, 14, 15, 16 и 17 экспедиций. Экипаж Аполлона-13 в ходе полёта столкнулся с серьёзной проблемой: в 330 000 км от Земли взорвался кислородный баллон, в результате чего были выведены из строя топливные элементы двигателей. Астронавтам чудом удалось вернуться: они использовали двигатель спускаемого аппарата.

Схема каждой экспедиции выглядела одинаково: из трёх человек экипажа двое отправлялись в спускаемом модуле на поверхность Луны, а один человек оставался в корабле на орбите. Таким образом, на Луне побывало 12 астронавтов, программа «Аполлон» стала единственным космическим проектом, в рамках которого были осуществлены пилотируемые полёты за пределы низкой земной орбиты, и была произведена высадка астронавтов на другой астрономический объект. Лунная американская программа часто называется одним из величайших достижений человечества.

Вернёмся к лунным экспедициям. Для проведения программы изучения поверхности Луны, астронавты покидали корабль и имели возможность отойти на некоторое расстояние от него. Время нахождения вне спускаемого модуля, а также связанное с ним удаление от корабля, определялись в первую очередь ресурсом системы жизнеобеспечения скафандров. И вот во время экспедиции Аполлон-15 американские учёные впервые применили уникальное транспортное средство — электромобиль LRV.



Машина была создана корпорацией Boeing в конце 60-х годов. Она представляла собой четырёхколёсный двухместный транспортёр, оснащённый тяговыми электромоторами и двумя батареями. Вездеходы значительно расширили доступную для астронавтов площадь лунной поверхности. Пользуясь вездеходом, можно было развивать скорость до 13 км/ч. В ходе экспедиции «Аполлон-16» был установлен рекорд скорости передвижения по Луне — 18 км/ч. Общая длина пути, пройденного вездеходами в экспедициях Аполлон-15, -16 и -17, составила соответственно 28, 27 и 36 километров.

Лунный автомобиль был снабжён четырьмя двигателями постоянного тока (отдельный двигатель для каждого из колёс) производства Delco, каждый мощностью 0.25 л.с. (190 Ватт) при оборотах до 10,000 об/мин, передача через понижающий гармонический редуктор 80:1, а также двумя рулевыми двигателями (по одному для передних и задних колёс). Источник электроэнергии- две неперезаряжаемые серебряно-цинковые батареи напряжением 36 вольт и ёмкостью 121 А•ч. каждая. Конструкцией предусматривалась возможность питания от батарей электромобиля устройства связи или телекамеры. Батареи и электроника были снабжены системой пассивного охлаждения.


Колёса были разработаны компанией General Motors. Конструкция колеса включала алюминиевый диск и покрышку диаметром 81 см и шириной 23 см. Покрышка была выполнена из плетёной стальной проволоки (волокон) толщиной 0.84 мм с цинковым покрытием. Порядка 50% от площади покрышки занимал специальный титановый протектор для надёжного контакта с грунтом. Над колёсами располагались пылезащитные щитки.

Лунный автомобиль обладал массой в 210 кг и грузоподъёмностью в условиях лунной силы тяжести в 490 кг. Рама длиной в 3 м, с колёсной базой в 2,3 м, была сварена из алюминиевых труб (алюминиевый сплав 2219). Рама состояла из трёх частей, скреплённых шарнирами, благодаря чему она складывалась и во время полёта к Луне была закреплена снаружи лунного модуля в сложенном виде. Машина опускалась на грунт двумя астронавтами с помощью имеющейся блочно-тросовой системы. Максимальная высота автомобиля составляла 1,1 м. Клиренс с полной загрузкой — 35 см. Радиус разворота составлял около трёх метров.

Управление машиной осуществлялось T-образной рукояткой, расположенной между сидениями. Подача ручки вперёд обеспечивало движение вперёд; влево-вправо — поворот; назад — торможение, полностью назад — стояночный тормоз. На ручке имелся переключатель заднего хода. Приборное оборудование было смонтировано на отдельном щитке и включало в себя следующие указатели: скорость, пройденное расстояние, азимут движения (курс), наклон, индикаторы запаса мощности батарей и температуры. Навигация обеспечивалась гирокомпасом и одометром.


Лунный автомобиль был оборудован собственной системой радио- и телевизионной связи. Имелась остронаправленная сетчатая параболическая антенна для прямой связи с Землёй, также ненаправленная антенна. На борту были установлены цветная телевизионная камера и 16-мм кинокамера, также 70-мм фотокамера. Для них имелся и запас плёнок в кассетах.

Возможность путешествовать по лунной поверхности на вездеходе ограничивалась тем обстоятельством, что астронавты должны были иметь возможность успеть самостоятельно вернуться к лунному модулю в случае поломки вездехода до того, как будут израсходованы ресурсы их систем жизнеобеспечения. После того, как лунные автомобили и скафандры астронавтов продемонстрировали свою надежность, это ограничение было смягчено во время последней экспедиции (Аполлон-17), что позволило удалиться от лунного модуля на максимальное расстояние в 7,6 км.

В ходе эксплуатации LRV на Луне астронавты испытали ряд трудностей. Так, во время экспедиции Аполлон-16, во время второго выхода на грунт астронавт Янг случайно задел пылевой щиток транспортёра и оторвал его. Пыль, выброшенная из-под колеса, осыпала астронавтов, консоль управления и оборудование радиосвязи. Стала расти температура батарей и повысился расход мощности. Ремонт, однако, не производился. Та же деталь была оторвана в ходе экспедиции Аполлон-17 (Юджин Сернан задел её ручкой геологического молотка). Астронавты закрепили её клейкой лентой, однако из-за пыли лента держалась плохо, и через час щиток был окончательно потерян. Транспортёр снова осыпало пылью. Было принято решение исправить поломку собственными силами. Астронавты сделали пылевой щиток из подручных материалов, используя карты местности, клейкую ленту, и зажимы — фиксаторы осветителей, снятые с лунного модуля. Карты, со следами эрозии лунной пылью, были возвращены на Землю и экспонируются в Национальном Аэрокосмическом музее.

Цветная телевизионная камера, установленная на транспортёре, имела объектив-трансфокатор кратностью 6х, могла управляться не только астронавтами, но и оператором с Земли (она оснащалась электроприводом для движения по горизонтали и вертикали, изменения фокусного расстояния). Это значительно расширило возможности съемок, в особенности — позволило провести съемку старта корабля с Луны. Для этого транспортер заранее устанавливался на нужном расстоянии от модуля - с тем расчётом, чтобы объектив камеры мог захватить в поле зрения стартующий корабль. Оператор на Земле, получая телевизионную картинку с камеры, управлял её приводом, сопровождая взлёт корабля. Хотя время старта было известно с точностью до секунд, но с учётом запаздывания прохождения сигнала по цепочке Луна-Земля-Луна оператору приходилось работать "на опережение". Так, начало вертикального панорамирования приходилось рассчитывать заранее (т.е. на телекартинке оператора модуль ещё стоял на грунте, а в действительности стартовал полторы секунды назад). Всё это создавало большие затруднения. Первые две попытки съемки старта (Аполлон 15 и 16) по этой причине оказались неудачными. Однако завершающая часть последней экспедиции — старт Аполлона-17— был снят успешно.

Спасибо Саше Нахапетову за предоставленную статью

1983 F350 Crew Cab 5.8L 2BBL

Я нашел трак своей мечты :) Машина раньше была воякой, о чем свидетельствуют надписи на телевизоре и цвет хаки в подкапотном пространстве.

Приехав за ним в Питер, обнаружил его стоящим за бруствером снега со снятым радиатором. Ставим радиатор на место, заливаем антифриз, подключаем аккумулятор, поворачиваем ключ и... машина бодро крутит стартером, но не заводится. Проверив, что бензин в баке есть, прыскаем в карбюратор быстрый старт и двигатель заработал. Лампа зарядки не гаснет. Экс-владелец растроен "раньше все работало" :(. Применяем фордоремонт - посильнее стукнув деревяшкой по корпусу генератора, закисшие щетки вернулись в рабочее положение и лампа зарядки погасла :) Дальнейший беглый осмотр показал, что:

- левый передний диск отпилен от ступицы и заклинен в суппорте

- выхлоп заканчивается приемной трубой в районе АКПП

- свечи хз от чего

- датчик уровня топлива не работает

- 2 колеса еще поживут, а вот 2 задних - на выброс 

Пока вроде все. Так как вперед не выехать из-за бруствера и стоящих за ним легковушек, решаю сделать круг по газону - фигле, мы ж теперь полноприводные :) через 15 метров езды по неглубокому снегу, плавно и резко перешедшего в глубокий, машина проваливается передними колесами в болотце *зрители смеются* 

Попытки выйти враскачку не помогают, при попытке сдать назад задние лысые колеса скользят, а при движении вперед трак как будто утыкается в стену и начинает копать передними колесами. Обзвон питерских знакомых с 4WD неутешителен - кто разобран, кто уехал. Вызвал эвакуатор (очередное спасибо камраду Alex78), зацепили трос и эвакуатор на лебедке поехал назад под весом застрявшего F350 :) Решаю прокопать лопатой колею, чтоб облегчить движение и на краю этой лужи под снегом вдруг обнаруживаю пенек высотой сантиметров 30 - как раз в уровень переднего бампера! Так вот из-за кого все проблемы начались! То есть машина доехала до пенька бампером, уперлась и стала закапываться. Перецепили трос через блок, руль влево, понижайка в раздатке, водила эвакуатора давит на педаль акселератора и трак вылетает из трясины на свободу! Ура! Можно ехать.

Первая же поездка по городу от места стоянки к дому принесла неприятный сюрприз — при подъезде к светофору отказали тормоза. Вообще, то есть совсем :) пришлось резко крутить руль и выскакивать на тротуар, подрезав бедного киавода справа. Хорошо, что был вечер и пешеходов на тротуаре не было. Так как уже есть опыт, что тяжелую машину с тяговитым двигателем на автомате хрен остановишь, то короткими перебежками с доливанием тормозухи трак перегнал к дому, где и тормозил об заборчик :) и уехал в Москву за запчастями. продолжение следует, ведь теперь это блог об F350 :) 

1979 Ford Bronco V8 7.5L и 2007 Ford Explorer V6 4.0L

Нашел старое видео, как  с Эксплорерами зимой катались :)

АКПП vs МКПП

Очень часто возникают споры о том, как предпочтительнее управлять трансмиссией — автоматически или вручную? Основные аргументы  защитников МКПП
- АКПП чинить дорого
- МКПП экономит топливо
- люблю контролировать машину полностью
- на бездорожье лучше МКПП
Имея за плечами 27 лет водительского стажа, из них 22 года с МКПП, сам я однозначный сторонник АКПП , приведу мнение третьей, незаинтересованной стороны.

ПРЕИМУЩЕСТВА АВТОМОБИЛЕЙ С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИМИ ПЕРЕДАЧАМИ
Доктор технических наук Ю.И.Чередниченко 

Условия работы водителя автомобиля все время усложняются из-за увеличения количества автомобилей и из-за роста грузовых и пассажирских потоков. Возникла необходимость облегчения работы водителя и повышения ее эффективности при одновременном повышении безопасности движения. Мощным средством решения этих сложных задач стала автоматизация управления автомобилем путем применения автоматических трансмиссий.
Самым распространенным видом автомобильной автоматической трансмиссии стала гидромеханическая передача. Из-за широкого распространения именно ее за рубежом называют "автоматическая трансмиссия".
Гидромеханическая передача содержит гидродинамический трансформатор, механические передачи и систему управления автоматическим переключением передач. При механической трансмиссии поток мощности от двигателя к колесам автомобиля идет через шестерни, т.е. через жесткую механическую связь. При гидромеханической же передаче этот поток мощности идет еще и через гидродинамический трансформатор, рабочие колеса которого связаны друг с другом через жидкость. Благодаря этому уменьшаются динамические нагрузки, вызываеые как крутильными колебаниями, идущими от двигателя, так и неравномерностью хода зубчатых передач. Смягчаются также динамические эффекты от неровностей дорожного покрытия.
Гидродинамический трансформатор благодаря особенностям своей характеристики изменяет (трансформирует) крутящий момент двигателя. Поэтому число передач в механической части гидромеханической передачи делается меньше числа передач в механических коробках передач - 5-6 передач вместо 13-16 в большегрузных автопоездах и на одну-две передачи меньше в легковых автомобилях.
Переключение передач в гидромеханических передачах осуществляется без разрыва потока мощности, обороты двигателя при этом изменяются плавно.
Перечисленные свойства гидромеханических передач придают автомобилям ряд ценных преимуществ.
Ниже кратко сообщается о 10 преимуществах автомобилей с гидромеханической передачей и обсуждаются 2 особенности: возможность увеличенных расходов топлива и большая стоимость гидромеханических передач по сравнению с механическими передачами. Эти особенности часто считаются недостатками гидромеханической передачи, но при внимательном рассмотрении таковыми не оказываются.
1. ЭКОЛОГИЯ 
Когда автомобиль с механической передачей разгоняется для дальнейшего движения, то водитель последовательно использует все или почти все передачи коробки передач. Работа на каждой передаче сопровождается изменением частоты вращения вала двигателя от малой до максимальной при полной, как правило, подаче топлива. После достижения максимального значения частота вращения вала двигателя резко уменьшается для повторения такого же цикла на следующей передаче.
При таком режиме работы двигателя в атмосферу выбрасывается много токсичных веществ.
При использовании гидромеханической передачи экологические показатели улучшаются за счет сокращения числа переключений передач (меньшее количество передач) и за счет плавного изменения частоты вращения вала двигателя при этих переключениях. В литературе упоминались случаи, когда автомобили с механическими передачами не удавалось продать из-за несоответствия экологическим требованиям, и удавалось продать после достижения соответствия этим требованиям за счет установки на автомобили гидромеханических передач.
2. ОБЛЕГЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ 
Для движения автомобиля с механической передачей постоянно используются 4 органа управления: педаль подачи топлива, педаль тормоза, педаль сцепления, рычаг переключения передач.
Для движения автомобиля с гидромеханической передачей постоянно используются 2 органа управления: педаль подачи топлива и педаль тормоза. Из-за автоматического переключения передач отпадает надобность в педали сцепления и в рычаге переключения передач. В гидромеханической передаче, правда, имеется еще один орган управления - механизм переключения передач, но, в отличие от механизма переключения механической коробки передач, он не используется при каждом переключении передач. Скорее его можно назвать избирателем режимов. В числе режимов: стоянка; нейтраль; задний ход; несколько режимов движения, в каждом из которых может использоваться определенная комбинация передач или быть постоянно включена одна передача. Режимы движения меняются редко.
3. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Сокращение органов управления позволяет водителю при усложнении дорожной обстановки не отвлекаться на манипуляции органами управления, а уделить все внимание ситуации на дороге. Быстроте реакции водителя в сложной обстановке способствует и то, что при применении гидромеханической передачи органов оперативного управления всего два и для каждого можно использовать "свою ногу", которую не нужно куда-то переносить или на что-то переключать.
4. КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Переключения передач в гидромеханической передаче происходят без разрыва потока мощности. Благодаря этому пассажиры и водитель не испытывают толчков и рывков, которыми неизбежно сопровождается переключение передач в механической коробке передач и которые зависят от квалификации водителя. При автоматическом переключении передач такой зависимости нет, движение происходит как бы при бесступенчатой трансмиссии и становится более комфортабельным.
5. ДВИЖЕНИЕ С МАЛЫМИ СКОРОСТЯМИ
В ряде случаев важна способность автомобиля двигаться с малыми скоростями - например, при "пробках" на дорогах. Благодаря гидродинамическому гидротрансформатору отсутствует жесткая связь двигателя с колесами автомобиля. Это позволяет давать любые обороты валу двигателя даже при стоящем на передаче неподвижном автомобиле. Давая двигателю малые обороты, можно обеспечить движение автомобиля со сколь угодно малой скоростью, не опасаясь заглохания двигателя.
6. ПРОХОДОМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Гидромеханическая передача позволяет гибко регулировать скорость автомобиля и величину подводимого к колесам автомобиля крутящего момента, работая только педалью подачи топлива.
Это существенно улучшает проходимость автомобиля. Значительно легче предотвращать проворот колес автомобиля на скользкой или обледенелой дороге, предотвращать срыв грунта при движении на сыпучих грунтах. Облегчается движение и в других тяжелых дорожных условиях.
7. КВАЛИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЯ
Существенное упрощение управления автомобилем позволяет снизить требования к квалификации водителя. При освоении управления автомобилем с механической трансмиссией наибольшие трудности вызывает приобретение навыка в переключении передач, когда требуется сочетание выжима сцепления с переводом рукоятки переключения передач и последующее отпускание педали сцепления в сочетании с перемещением педали подачи топлива.
При гидромеханической передаче нужды в таком навыке нет, переключения передач происходят автоматически. Это существенно облегчает обучение управлению автомобилем и его эксплуатацию, снижает требования к квалификации водителя.
8. УТОМЛЯЕМОСТЬ ВОДИТЕЛЯ
Оценивать количественно такой сложный физиологический фактор, как утомляемость, чрезвычайно трудно, тем более, что одни и те же внешние воздействия на разных людей действуют по-разному. На физиологические оценки могут влиять и особенности конструкции автомобилей, не относящиеся к исследуемому фактору. Поэтому наиболее достоверными нам представляются оценки, которые делают водители по своим ощущениям и впечатлениям от работы на автомобилях с подлежащими оценке агрегатами.
Для примера можно взять автобус - условия работы водителя на нем наиболее тяжелые. Автобус останавливается на многочисленных остановках и перед светофорами, а затем снова разгоняется после каждой остановки. Для обеспечения такого режима движения водитель автобуса с механической трансмиссией в смену делает несколько тысяч переключений передач, выжимая сцепление при каждом переключении.
ЗИЛ незадолго до прекращения на нем производства автобусов построил небольшую партию автобусов с гидромеханическими передачами своей конструкции. Эти автобусы проходили эксплуатационные испытания в автобусных парках разных городов, перевозя пассажиров по рейсовым маршрутам. Пробеги этих автобусов исчислялись десятками тысяч километров.
Были случаи, когда в силу каких-то обстоятельств водителям приходилось работать две смены подряд. Водители отмечали, что за две смены работы подряд на автобусе с гидромеханической передачей они уставали так же, как за одну смену работы на автобусе с механической трансмиссией. Таков эффект влияния гидромеханической передачи на утомляемость водителей.
9. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ
Гидромеханическая передача благотворно влияет на долговечность двигателя и других агрегатов автомобиля. На эту тему имеется много публикаций, но лучше всего опираться на собственные данные, полученные в нашей стране на наших дорогах.
Лаборатории гидропередач ЗИЛ удалось получить количественные оценки применительно к грузовым автомобилям ЗИЛ, проведя длительные испытания гидромеханических передач фирмы Аллисон (США) на седельных тягачах ЗИЛ-130 В1 и на ряде других грузовых автомобилях ЗИЛ.
Испытания были сравнительными. Они длились около 12 лет. Одновременно испытывались 2 тягача ЗИЛ-130 В1 - один с гидромеханической передачей, другой со стандартной механической трансмиссией. На автомобиле с гидромеханической передачей первый отказ по гидромеханической передаче наступил через 800 тыс. км, второй - через 870 тыс. км. Предельного состояния у гидромеханической передачи достичь не удалось. После небольшого ремонта она была пригодна для дальнейшей эксплуатации.
За время сравнительных испытаний с пробегом 870 тыс.км на автомобиле с гидромеханической передачей были проведены следующиие ремонтные работы:
заменены 2 шасси;
заменены 4 двигателя;
проведено 8 текущих ремонтов двигателя.
На автомобиле с механической трансмиссией за это же время:
заменены 2 шасси;
заменены 4 двигателя;
проведено 9 текущих ремонтов двигателя;
заменены 13 ведомых дисков сцепления;
заменены 4 коробки передач;
проведено 4 текущих ремонтов коробок передач.
Видно, что применение гидромеханической передачи на одном конкретном автомобиле позволило сэкономить 4 коробки передач, 13 дисков сцепления и стоимость 4-х ремонтов коробки передач и одного ремонта двигателя.
Надо добавить, что испытания велись не поблизости от завода, что позволило бы опекать их и что-то подсказывать, а в Ульяновске, куда после первых месяцев наблюдения работники завода не показывались годами, и эксплуатация была самой рядовой (включая командировки на целину и т.д.).
Применение гидромеханической передачи увеличивает долговечность и других, кроме трансмиссии и двигателя, узлов автомобиля. Исследованиями ВКЭИавтобуспрома установлено, что применение гидромеханической передачи уменьшает уровень вибраций кузова автобуса, из-за чего увеличивается его долговечность.
10. СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
При переключении передач в механической трансмиссии на время переключения неизбежно прерывается поток мощности, подводимой к ведущим колесам автомобиля. Происходит некоторое снижение скорости автомобиля. Это снижение скорости тем больше, чем в более трудных дорожных условиях происходит переключение передач - когда ухудшается "накат" автомобиля. За счет потери скорости при переключениях передач уменьшается и средняя скорость движения автомобиля, во многом определяющая его производительность.
На автомобиле с гидромеханической передачей поток мощности за время автоматического переключения передач не прерывается. Потери скорости и, следовательно, средней скорости движения, при этом не происходит.
При проведении на ЗИЛе сравнительных испытаний автопоездов ЗИЛ-130 В было установлено, что при движении по равнинному свободному шоссе средние скорости обоих поездов были практически одинаковыми. При движении же в городе, на холмистом шоссе и на горных дорогах средние скорости движения автомобиля с гидромеханической передачей были на 3,5...11% выше (тем выше, чем сложнее дорожные условия).
11. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ (первая особенность)
Существует мнение, что автомобили с гидромеханической передачей расходуют больше топлива, чем автомобили с механическими коробками передач. Иногда это так, а иногда и не так - в каждом случае надо разбираться конкретно, опираясь на имеющий опыт.
При многолетних испытаниях гидромеханических передач фирмы Аллисон, о которых сказано выше, расход топлива на автомобиле с гидромеханической передачей был таким же, как на автомобиле с механической коробкой передач.
При сравнительных испытаниях грузовых автомобилей ЗИЛ на Симферопольском шоссе автомобили с гидромеханическими передачами по отношению к автомобилям с механическими коробками передач имели экономию топлива около 3%, а при испытаниях этих же автомобилей на менее загруженном Каширском шоссе автомобили с гидромеханической передачей расходовали топлива на 2% больше. Это еще раз говорит о том, что по расходу топлива гидромеханические передачи более эффективны в трудных условиях движения.
Говоря о расходах топлива, надо иметь в виду, что стоимость топлива при эксплуатации автомобилей составляет 14-18% общих эксплуатационных расходов. Если допустить перерасход топлива на 3%, то при прочих равных условиях это увеличило бы общие эксплуатационные расходы на 0,42-0,54%. Такое увеличение многократно перекроется снижением расходов на ремонты и замены агрегатов трансмиссии и других агрегатов, не говоря уже о трудно учитываемом, но несомненно ощутимом эффекте от улучшения экологических показателей и от повышения безопасности движения.
Расход топлива на любом автомобиле зависит от квалификации водителя. Американские исследователи по заказу армии США провели специальные испытания по оценке влияния квалификации водителя на расход топлива при различных видах автомобильной трансмиссии. Заказчик хотел узнать, как скажется на расходах топлива то, что в армейских условиях за руль садятся солдаты с различной водительской квалификацией. За эталон брался расход топлива, получавшийся у водителя высокой квалификации. Оказалось, что на автомобиле с гидромеханической передачей расход топлива у водителя невысокой квалификации был почти таким же, как у водителя высокой квалификации, а при механической трансмиссии водитель невысокой квалификации расходовал топлива значительно больше. Это позволяет считать, что во многих случаях использования гидромеханической передачи скорее можно говорить о равенстве расходов топлива или даже о его экономии, а не о его перерасходе.
12. СТОИМОСТЬ (вторая особенность)
Стоимость гидромеханической передачи надо сравнивать со стоимостью комплекта, который она заменяет - коробки передач, сцепления, усилителя сцепления и системы управления переключением передач. И в этом случае, однако, гидромеханическая передача дороже механической. Само по себе это ни о чем не говорит. Лучшее качество стоит денег. Сравнивать надо конечные результаты.
В приведенном выше конкретном примере с автопоездом ЗИЛ-130 В1 превышение стоимости гидромеханической передачи над стоимостью механической трансмиссии надо сравнивать с суммарной стоимостью 4-х коробок передач, 13-ти дисков сцепления, 4-х ремонтов коробок передач и 1-го ремонта двигателя. Сюда надо добавить стоимость простоев, вызванных этими заменами и ремонтами. Очевидно, что все эти затраты и неудобства значительно превышают разницу в стоимости сравниваемых агрегатов.
Учитывая все вышеизложенное, можно утверждать, что применение гидромеханических передач обеспечивает целый ряд преимуществ автомобилям всех классов.
Наиболее разительно эти преимущества проявляются в легковых автомобилях, на которых гидромеханические передачи получили наибольшее распространение. Применительно к легковым автомобилям из перечисленных выше преимуществ стоит выделить легкость управления, благодаря чему:
облегчилось и ускорилось обучение управлению автомобилем;
управление автомобилем стало доступно людям, для которых оно раньше было затруднено, в том числе женщинам всех возрастов и людям с физическими недостатками;
увеличилась комфортабельность езды:
уменьшилась утомляемость от управления автомобилем и от поездок в нем.
Существенным преимуществом является также повышение надежности и долговечности агрегатов автомобиля.

Ford Aeronutronic 1977 гв

Моя страсть к аутентичным устройствам и агрегатам очередной раз проявилась в покупке CB рации 1977 года выпуска :) На самом деле это Motorola 1125 которая была доступна для заказа через дилеров Ford.

До этого я покупал себе комплект Cobra HH Roadtrip, который состоит из носимой радиостанции, выносной магнитной антенны и шнура в прикуриватель. Так как машин было много, а покупать 3-4 стационарных радиостанции не видел смысла, то этот набор полностью меня устраивал. Но машин осталось мало, в планах участие в выставках, да и просто — не смог устоять перед искушением и купил Aeronutronic :)

После получения рации возник вопрос антенны. Так как в наборе Cobra уже была магнитная антенна, то нужен был переходник для подключения. Несколько минут, проведенных в поиске Google привели к тому, что я понял - мне нужен переходник UHF male PL 259 plug to BNC female. Инет дал наличие в магазинах Москвы по 120 руб/штука, но так как я очень ленив :) то через 2 недели получил из Китая за целых $3 с доставкой домой вот такой замечательный переходник. Теперь осталось все это дело инсталлировать в трак.
ps не утерпел и испытал рацию дома, все работает супер!

Цепи противоскольжения

Прошедшие снегопады снова сделали актуальным вопрос сцепления заднеприводного трака с дорогой. Так как трак мало того, что заднеприводный, так при пустом кузове еще и незагруженный, то может забуксовать в самом неожиданном месте, особенно во дворах Нерезиновой.
Поэтому на заднюю ось был приобретен комплект цепей со звеном 6мм и рисунком плетения "сота". сравнительный тест с видео проведем в выходные, благо погода позволяет.
А пока скопипащу статью о пользе цепей, нюансах их выбора и ношения

Статья о цепях в журнале "Наука и Жизнь"  

Случается, что автомобиль отказывается передвигаться, когда под колесами вязкая грязь, глубокий снег или гололед. Помочь в такой ситуации могут вовремя надетые на колеса цепи противоскольжения. 

Кто придумал наматывать цепи на колеса автомобиля, точно не известно. По одной из версий, в самом начале ХХ века в Швейцарских Альпах небольшая группа любителей лыжных прогулок отправилась в горы на машине и застряла перед перевалом. После долгих неудачных попыток вытащить автомобиль кому-то в голову пришла мысль намотать на колеса цепи, и они вырвались из снежного плена. Так это или нет, но уже во время Первой мировой войны в Русской армии водители санитарных автомобилей возили с собой изготовленные в автомастерских комплекты цепей для колес. Сейчас колесные цепи делают серийно и у нас в стране, и за рубежом.

Некоторые автомобилисты считают, что цепи противоскольжения - вещь не нужная. Достаточно иметь полноприводной автомобиль, подходящие шины, и все дороги им покорятся. Увы, это не так. За 25 лет за рулем мне приходилось ездить на разных машинах повышенной проходимости, были среди них ЛуАЗ, УАЗ, "Нива", импортные внедорожники и даже ГАЗ-66. И все они хотя бы раз не справлялись с дорогой. Во многих ситуациях выручали цепи. Есть машины, в которых они, на наш взгляд, должны быть обязательно - это "скорая помощь", пожарные, машины службы спасения. Сколько раз они не могли вовремя приехать к больному или на пожар из-за нескольких десятков метров непроходимой дороги.

Представим себе, как выглядит заваленная снегом дорога. На мерзлом твердом основании лежит слой чаще всего липкого, подтаявшего снега. Колеса проваливаются в него до твердого основания и держат сцепление с дорогой ровно до того момента, пока промежутки между элементами протектора не забьются снегом и покрышки не станут совершенно гладкими и скользкими. Такие случаи у меня бывали даже с "зубастой" резиной ГАЗ-66. Если же под снегом непромерзшая земля, они смешиваются и работают как масло. А цепи с промежутками между перемычками от 150 до 300 мм никогда не забьются. Экипированной ими машине ни снег, ни грязь не страшны.

Цепи противоскольжения различаются по размеру звеньев, материалу, конструкции и назначению. Чем крупнее звенья цепи, тем выше проходимость машины по грязи и глубокому снегу, чем они мельче, тем лучше цепь держит машину на обледенелом покрытии.

Цепи противоскольжения делают из оцинкованной стали, из стали без покрытия, из алюминиевых сплавов и даже из пластика. Следует иметь в виду, что цепи существенно нарушают балансировку колес, поэтому ездить с ними быстро нельзя: максимальная скорость, как правило, не должна превышать 40-50 км/ч. Не рекомендуется ездить с цепями и по твердому покрытию, поскольку стальные цепи сильно портят покрышки, а алюминиевые и пластиковые разрушаются сами. Если машина садится на "брюхо", цепи моментально, как фрезой, прорезают под колесами глубокие ямы и выбраться из такой ловушки бывает очень трудно. Цепи из пластмассы годятся только для езды по рыхлому снегу, на льду они не держат и быстро рвутся.

Существуют цепи из эластичных материалов (правильнее их было бы назвать бандажами). Они напоминают резиновые жгуты эспандера, но в более плотной и прочной оплетке. Такие бандажи не деформируют шины, с ними можно ездить по дорогам с твердым покрытием со скоростью до 90 км/ч, но проходимость машины будет несколько ниже, чем с жесткими цепями.

Конструкции цепей разных производителей несколько различаются, но почти во все комплекты входят две параллельные цепи (их закрепляют на боковинах колеса) с многочисленными перемычками разной формы и направления. У нас в стране чаще всего встречаются цепи с перемычками, уложенными "лесенкой" поперек протектора. В более сложных конструкциях перемычки располагаются по диагонали, образуя в плане правильные треугольники, а в еще более сложных - четырех-, шести- и восьмигранные ячейки-соты. Для двухскатных колес грузовиков цепи делают более широкими и с дополнительной продольной "жилой".

Цепи нужно подбирать исходя из размеров колес и типа бездорожья. Для легковых автомобилей выпускаются цепи на колеса диаметром от 10 до 19 дюймов. В продаже есть импортные (в основном китайские, итальянские, швейцарские и шведские) цепи, комплект которых стоит около 40 долларов. Они, как правило, удобно и красиво упакованы в жесткий чехол или специальный чемоданчик, но их технические характеристики далеки от совершенства. Например, в одной из самых распространенных в Европе и Азии конструкций вместо боковых цепей используются стальные тросы в пластиковой оплетке. Сами тросы и перемычки весьма прочны и в большинстве случаев не вызывают нареканий, но оплетка у них слабая. При испытании китайского комплекта таких цепей на мерзлом грунте, как только колеса машины сорвались в пробуксовку, все оплетки смялись и перемычки цепи оказались собранными в комок около ее замка. Во многих импортных конструкциях замки цепей сделаны из пластика, который при сильном морозе не выдерживает механических нагрузок и лопается. Звенья большинства импортных цепей изготавливают из квадратного или круглого в сечении прутка диаметром 3-3,5 мм. Они невелики по размерам (не превышают в длину 30 мм и в ширину 15 мм). Такие цепи хороши для гололедицы, укатанного плотного снега, но существенно проигрывают крупнозвенным цепям на раскисшей проселочной дороге и в глубоком снегу.

Отечественные цепи делают из 5-миллиметровой проволоки. Цепи со звеньями среднего размера (45 мм в длину и 19 мм в ширину) обеспечивают приличную проходимость и по летнему, и по зимнему бездорожью да и в сильный гололед ведут себя вполне надежно. Замки отечественных цепей металлические, им не страшны ни камни, ни мороз. Правда, упаковка значительно хуже импортной - это всего-навсего тканевый мешочек с тесемками, которые отрываются после первой же попытки завязать их потуже. Зато цена самого дорогого отечественного комплекта на "Ниву" не превышает 600 рублей.

На машинах с приводом на одну ось цепи нужно надевать на ведущие колеса, а на полноприводных - на все четыре, но если цепей две, оснастите ими передние колеса. Во время движения большой разницы между цепями "лесенка" и "соты" не ощущается, а вот при выезде из колеи "соты" на передних колесах оказываются более "зубастыми".

После поездки цепи нужно обязательно промыть и просушить. А хранить их удобно в небольшом пластмассовом ведерке в багажнике.

В некоторых европейских странах существуют специальные требования к зимнему оснащению автомобилей - правила об обязательном использовании зимних видов шин, шипов и цепей противоскольжения. В Эстонии, Латвии, Финляндии, Бельгии шипованные шины могут использоваться в период с 1 ноября по 31 марта на машинах полной массой до 3,5 тонны. Цепи противоскольжения необязательны, их разрешено применять при наличии снега или льда. В Германии, Франции и Италии цепи обязательны в случае, если на заснеженных дорогах установлены соответствующие знаки. Конкретный период не установлен, но, если это необходимо, машина должна быть укомплектована зимними шинами, цепями противоскольжения, лопатой, киркой и средствами для буксировки. В Австрии цепи противоскольжения обязательны при осуществлении тяжелых и крупногабаритных перевозок. Минимальный размер протектора шин - не ниже 4 мм. В Венгрии цепи противоскольжения применяются только на заснеженных и скользких дорогах. За использование цепей на сухой дороге накладывается штраф. В Македонии с ноября по март в случае снегопада цепи противоскольжения обязательны. За их отсутствие взимается солидный штраф. В Болгарии на всех автобусах и грузовых автомашинах в зимний период должна быть как минимум одна пара цепей противоскольжения. В Грузии цепи обязательны на перевалах Чолок и Рикот, на скоростной дороге Турция - Батуми - Тбилиси и в горах Явар на перевале скоростной дороги Ларси (Россия) - Тбилиси. В Хорватии цепи обязательны, если снежный покров превышает 5 см или дорога покрыта льдом. На грузовиках, как минимум на ведущих колесах, должны быть зимние покрышки с протектором глубиной не менее 4 мм.

Кандидат технических наук Д. ЗЫКОВ.

От себя добавлю, что цепи очень полезны для большегрузных тягачей, для которых были придуманы и запатентованы автоматические цепи в Нью-Йорке в 1915 году!






Наглядное видео для понимания сути механизма автоматических цепей противоскольжения


Еще одно предназначение колесных цепей — защита шин карьерной техники, но это уже не наш профиль :)

Отзыв о Ford Explorer (ненуачо, тоже truck хоть и midsize)

Все секреты об этом автомобиле.

Я владел этим автомобилем почти 3 года, купленным новым из салона в Питере. Автомобиль почему-то не смогли в салоне продать целый год. Купил 12 декабря 2007 года, а выпуск этого экземпляра был 2006 года.

Я дотошный водитель и знаю автомобили изнутри, могу разобрать сам все и собрать. Водительский стаж 30 лет. За время своей жизни это 9 автомобиль, а все начинал еще с горбатого ЗАЗ 965АЭ.

Нигде в публикациях вы не встретите всё, что я сейчас напишу о нем. Некоторые материалы я позаимствовал, так как-то постарался красноречиво описать и я с ним согласен полностью.

Как пишут, что автомобиль брутальный и смориться очень красиво, но учтите, что автомобили этой модели до 2006 года это совсем не те автомобили, которые после. Осталось только название. Все разное, кузов, двигатель, подвеска и даже габариты. Фактически от старых до 2006 года запчасти никакие не подойдут, и даже затрудняюсь сказать, что может вообще подойти.

Эксплуатировал в Питере. Старался в пробки не попадать, а если попал в небольшую пробку, то потребление сразу быстро набирает обороты и доходит до 28 литров на 100 км., но на самом деле это средний ваш расход за последние 800 км. Это показывает вам цифровой прибор, а на самом деле бак 85 литров почему-то быстро пустеет и я думаю, что потребление в Москве может легко зашкалить за 35 литров и более.

Если вы залили непонятный бензин, то может произойти аварийная ситуация, а в России бензин везде опасный, крайнего не найти. Однажды в центре Питера заправился всего долив 20 литров я через 5 км почувствовал, что автомобиль стал умирать. Впечатление что выбивает коробку при увеличении скорости свыше 50 км. Сильные удары в коробки я понял, что случился ей конец, а на самом деле очевидно или попала вода или был грязный бензин. Долил 95 вместо 92, ничего не помогло. Пришлось купить канистру, ее наполнить и ездить возле заправки до полного сгорания топлива. После опустошения бака и замены на новый поехал на станцию и там пришлось поменять все свечи. Заменить самому свечи никогда не удастся. На каждой стоят катушки зажигания и требуется спец ключ. Обошлось 200 у.е. и был очень рад, что так отделался.

ОСОБЫЕ СЕКРЕТЫ

В России таких автомобилей всего поставлено 360 экземпляров. Переделку на Евростандарт осуществляли в Германии. Это замена всей оптики, спереди и сзади + установка дополнительных поворотников на крыле, замена на приборной панели шильдика - надписей. Теперь все можно читать в км и в милях вторая мелкая шкала. На самом деле шкала врала на 10 км. Автомобиль имеет ограничение по скорости, которое составляет 170 км. На самом деле показывал 180, а вот навигатор, более точный прибор, показывал 170. Убрать ограничение вам не удастся, это все в компьютере прошито.

При переходе на круиз и при скорости до 88 км или около этого, если не спешить и на нем плестись, то можно очень хорошо сэкономить на бензине. Приготовьтесь к самому важному секрету, которого не знает фактически НИКТО! При отсутствии нагрузок 8 цилиндровый двигатель отключает 2 цилиндра, за счет чего и происходит экономия топлива, а вот на 6 цилиндровых отключается 1 цилиндр.

УДИВИТЕЛЬНЫЕ ШТУЧКИ 

На любой скорости вы можете нажатием одной кнопки на панели включить передний привод. В инструкции написано, что при заносе он сам может и должен включаться. Это большой плюс. На 8 цилиндровых 6-то ступенчатая коробка, но 7 бы не помешала, так как при мощности 296 л.с. хватает запаса при любой нагрузке и любом подъеме, но при крутых подъемах переключение на меньшую часто происходит, если вы потеряете скорость. Во всех справочных на сайтах много ошибок в данных, обычно пишут не правильную мощность и много других нелепостей. В модификации с 6 цилиндрами 5-ти ступенчатая коробка, и особого от этого экономии в топливе вы не обнаружите.

Если вы съездили в лес или эксплуатируете на запыленной дороге, в горах, с прицепом, то масло нужно обязательно менять через каждые 3 тысячи км. Если не менять, то далеко не уедите и можете попрощаться с автомобилем, или приготовить 20 тыс. у.е., так как двигатель стуканет. Новый двигатель будете ждать очень долго. Мелкие запчасти - от 2 месяцев, так как только все находится в США. Масла для 8 цилиндровых двигателей нужно лить с цифрой 20, а не 30 как льют везде для 6 цилиндровых. Масла в Питере не оказалось и лили 30, но это масло имеет большую вязкость и соответственно расход выше.

Масло нужно менять каждые 10 тысяч и не слушайте никого, так как это все чревато для двигателя.

Народ, поэксплуатировав автомобиль и если отметка подходит ближе к 60 тысяч, то все стараются избавиться от него. Причина. Нужно менять масло в коробке иначе готовьте 12 тысяч у.е. и ждите новую 6 месяцев. Масло есть только в Москве, на заказ за 2 месяца. Самостоятельно менять не удастся, так как нарушение замены приведет к полному выходу ее из строя. Также не рекомендую ее менять где попало, а только в фирменных салонах, где и продается такой автомобиль. Не во всех фордовских салонах продавались эти модели и поэтому будьте осторожны, вас могут нагреть и неумелое обращение неучей приведет к необратимым процессам. Обязательно возьмите и сохраните все документы, за произведенную замену, иначе вам не доказать будет ни в каком суде, что вы та меняли масло именно в этом автомобиле. При замене масла обязательно нужно присутствовать и если вам это право не дают, что зачастую бывает, то вас могут просто развести, залить совсем не то или вообще не поменять. Проверить не удастся, так как никаких щупов вы не обнаружите.

Удивительная недоработка в выдвижной антенне. При включении DVD, когда антенна не нужна она всегда выдвигается и вся грязь собирается на нее. После полугода эксплуатации антенна была заменена на новую по гарантии, так как после грязи она стала выдвигаться на 1/3 и ничего с этим не сделать. Чтобы её поменять в салоне потратили 4 часа специалисты, разобрав все крыло.

Задние фары, после замены сгоревших стоп лампочек, с особыми мучениями удалось приткнуть, так как крепление представляет собой 2 боковых болта и контр штифт с одноразовой скобой, которую было не найти нигде, в том числе и в автосалоне. После 3-х месяцев эксплуатации обнаружил внутренние трещинки в заднем фонаре и я заявил об этом в салон при прохождении ТО. Привезли через 3 месяца. Установили и меня обвинили, что я виноват, что внутри трещины, заплатил 200 у.е. Фонарь запотевал и попадала в него влага. Попытки устранить собственными силами оказались безуспешными, так как фонарь весь клееный и без разборный, состоящий из разных стекол.

В пробках весь запах с улицы, да и просто как только завели автомобиль вся гарь в салоне. Даже работники автосалона удивлены, что в такой элитной модели нет салонного фильтра. Приходится закрывать все заслонки воздуха и не дышать, иначе окна моментально запотевают. Если вы живете в Москве, то в пробках задохнетесь или все окна будут запотевшими. Практически невозможно автомобиль эксплуатировать в крупных городах и попасть в пробку это попасть не только на бензин, но и в проблему.

На поребрик в городе так и не удалось заехать, на который Нива заехала без труда. Это было зимой. А случай опрокидывания при наезде на поребрик вызвал у одной американке паралич, половина тела, правда при этом автомобиль перевернулся на бок и она отсудила по инвалидности крупную сумму, но это в США. Эту информацию можно найти в Инете. У нас вы, понятно, ничего не отсудите, та как вам скажут, что ненужно было на поребрик заезжать.

Автомобиль выпускается только на одном заводе, который находится возле Чили. Можно обнаружить некоторые детали изготовленные в Чили. Аккумулятор, который похож на галенвагенский, но он стоит 500 у.е. другой не закрепить. В галенвагене при попытке купить и пристроить более дешевый аккумулятор, такой же мощности, не удалось. Компьютер напрочь отказывался его принимать и невозможно было настроить сигнализацию даже специалистами. Только замена на новый и такой же устранила этот дефект. 650 а.ч.

Если вы купили не Европейской сборки автомобиль, то вы попали еще на затраты.

На этой модели вас не пустят в Европу, также не пустят на моделях старше 2006 года, это уже Евро 3. С американской оптикой не пускают в Европу, так как в США она по другому рассеивает свет, в виде полукруга и нет в лучах срезов, которые видны при настройке, если посветить фарами на любое здание. Автомобиль без нижних фар - оказался слепым и дорогу в грязь не осветить и её попросту не видно. За городом обычное это дело и вам не видать обочины и вообще ям. Не рекомендую вообще эксплуатировать автомобиль без галогеновых дополнительных фар. Для установки этих фар потребовалось дополнительно поменять переключатель, а старый выбросить. Если вы не найдете такой переключатель, то отдельно приобретенный левые фары будут бесполезной игрушкой. И вообще не от этой модели фары скорей всего вам не удастся поместить в гнездо. Готовьте еще около 1000 у.е.

Автомобиль младше 2006 года его стоимость я определяю как не более 5 тыс. у.е. Помните, что у него еще больше недоработок и проблем, и нужно не забывать, что надежность еще ниже, а также отсутствие запчастей вас должно насторожить в этой покупке.

Вот что пишет один человек.

Взял зимой эксплорер eddie bauer 93 года (тот что с квадратными фарами). Понравился внешний вид, мощный двигатель, просторность. Автомобиль, несмотря на свои габариты, довольно шустрый - можно спокойно зажечь со светофора и показать девяткам "крутой стритрейсинг":) Правда на этой машине лучше ездить спокойно - сильные крены в поворотах на большой скорости заставляют умерить пыл. Еще понравилось уважение со стороны других водителей - подрезать эксп как правило решаются только лендкрузеры и гелендвагены. Очень хорошая печка - ни в одной машине не видел такого быстрого обогрева салона и стекол. 

К сожалению, через 2 месяца понял, что недостатков у автомобиля - море, и среди них много серьезных:( Во-первых- Эксплорер большой красивый мощный ПАРКЕТНИК. Он обладает всеми задатками полноценного внедорожника, но для использования этого автомобиля на бездорожье необходимо произвести целый ряд доработок, несовместимых по стоимости с ценой и статусом авто. Идиотские автоматические хабы менял дважды, отдав за это около 1500уе. Самоблокирующийся дифференциал - для ралли, а не для плохих дорог и тем более бездорожья. Садился на нем раз 10, в том числе на раскисшей после дождя грунтовой парковке(!) возле дома на даче, на заснеженной парковке возле дома и.т.д. За 15 лет владел УАЗ 469, Нива 2121 в армии ездил на Шишиге и кое-что понимаю в прохождении тяжелых участков. Автоматические хабы годятся только для девушек на Рав-4, запас надежности у них нулевой. Далее, хочу сказать что автомобиль не имеющий ни одной ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ блокировки неспособен пройти даже глубокие заболоченные лужи, и Эксп именно таков. Даже при включенном самоблоке не происходит полной перекидки момента на неподвижное колесо и по сути Обратил внимание на смещение центра тяжести к задку, что приводит к тому, что 99 процентов застревания приходится на посадку и последующую пробуксовку заднего моста.

К недостаткам можно отнести относительную редкость авто даже в Москве, что приводит к дурацкому беганью по разборкам в поисках каких-то мелочей, без которых машина уже не та. К примеру оторвалась от старости ручка двери - искал год и не нашел. Просто нету. В магазине можно заказать только обшивку двери целиком, хотя там тоже она появляется редко, ждать ее 2 недели и заплатить за нее такие деньги, за которые можно, к примеру, съездить на недельку на море. Для объективности надо заметить что так не со всеми деталями и комплектующими, но ситуация с поисками постоянно повторяется.

Итог- машина для большой семьи, хороша на трассе для поездок на дачу с кучей вещей. Никаких офф-роудов, кроме заезда на бордюр. Тюнинг авто этого авто для бездорожья - удел либо очень богатых владельцев, либо маньяков с собственной автобазой и кучей времени. Покупать в очень хорошем или идеальном состоянии, иначе замучаетесь с деталями и переплатите намного, чиня даже самые маленькие огрехи.

ДОБАВЛЮ ЕЩЕ СВОЮ ИНФОРМАЦИЮ

После 1,5 года эксплуатации поломалась защелка бардачка, который находится справа от водителя. Оказалось, что защелкой служил изгиб и вырез обычной пластмассы, что меня так удивило, что слов я не нашел в такой идее замка. На 100%, что после открывания и закрывания 500 раз эта пластмасса отвалится и треснет от усталости. Фактически через год, два ни у кого она не будет закрываться. 

Получается, что автомобиль предназначен для покупки новым и эксплуатации в течение гарантийного срока, а далее как повезет. 

ВЫВОД

На автомобиле нельзя ездить в лес, преодолевать большие лужи, водные преграды, и в той же для него инструкции написано, что если вода превысила половина колеса, то возможно попадание воды в коробку и ее порчу. 

Если уж вам сильно хочется такой автомобиль, а он мне очень нравится и больше никакой, то нужно приобрести 2 таких автомобиля. Второй на запчасти! В другом случае вы рискуете остаться без него или верней он будет у вас в качестве домика от дождя. Вот по этой причине его не угоняют угонщики, это его самый лучший показатель. Нет заказов на него и их очень мало. В Питере я насчитал всего 3 экземпляра Explorera Eddie Bauer.

Например, когда у меня случилась беда и автомобиль при маневрировании возле дома попал зимой передним колесом на металлический стержень, который устанавливает домоуправление на клумбах. Попал под левое переднее колесо и вырвало пластмассу, верней ее выдвинуло и образовалась трещина, но пластмассу так никто и не смог вставить обратно. Даже в салоне! Требовался специальный ключ для откручивания гайки передней рамы, которая глубоко утоплена на болту. До нее никак и ничем не подлезть, а усилие затяжки очень большое. Для этой операции нужно было бы изготовить специальный инструмент.

Автомобиль так и был продан с таким дефектом за полцены.

Марка: Ford 

Модель: Explorer (U)

Модификация: 4.6 V8 (242 Hp)

Год выпуска: 2006

Владею: от 2 до 3 лет

Дата публикации: 3 февраля 2011

Изменена: 3 февраля 2011

утащил отсюда  

Видео реклама подвески трака

супер, наглядность на высшем уровне

Ужин в Минске или как можно не видеть очевидного :)

Наступил новый год и принес новые хлопоты :) закончились длительные праздники и жизнь снова закипела
На прошлой неделе приятель, по совместительству член оргкомитета РетроМинск 2010, прислал письмо "Привет, у нас тут продают старый пикап Ford, тебе интересно?"
Реакция была прогнозируемой "да, давай фото и я выезжаю к вам"
В ответ получил ссылку на автомалиновка.by, где был указан F150 1990 гв с дизелем 5,0 литров и 6 цилиндров с МКПП.
Так как F150 с дизелем не было никогда, то попросил сфотать и прислать фото поподробнее. Через день получил около 70 Мб изображений :) а на них ...

и это всего лишь часть

В описании Ford F150 1987 год 5,0 литров дизель за $1000, по фото и году выпуска ясно, что это как минимум F250 максимум 1986 года, и если дизель, то 6,9L Navistar
По моей просьбе знакомый осмотрел и отфотографировал машину
- сквозной коррозии нет
- дети поперли изнутри все, что могли
- состояние не самое лучшее
- приехал сам, стоит давно
- не растаможен,  документов нет, есть только справка от церковной миссии, что это пожертвование :)

Мы с Женей рванули в Минск в полночь на герое моего блога - моем F100. Пока ехали по МО, все было более-менее, но отъехав от Москвы на 120 км, пикап вдруг стал чихать и плохо тянуть. Через некоторое время все выправилось и мы покатили дальше, списав на "видно грязь в карбюратор попала". Это был первый звонок, но мы его не услышали :)

фото от Jonik, напомнило постеры 80-х годов

Приближаясь к границе МО, трак снова начал чихать, температура падать, а снег усиливаться. но мы, невзирая на..., ехали дальше. Вдруг трак совсем перестал ехать, и, зарулив на заправку, мы заглохли. Женя предположил, что карбюратор обмерз, что сразу и увидели, заглянув под капот — внутри карбюратора (да и снаружи) было много белых сталактитов, как в морозилке. При этом все попытки завести машину ни к чему не привели — аккумулятор разрядился в ноль. Итак, 3 часа ночи, холод под -20, снегопад и мы без аккумулятора на машине с АКПП. Это был второй звонок, но мы его снова проигнорировали и пошли голосовать на трассу в надежде прикурить от кого-нибудь. Попрыгав по обочинам около полутора часов, перед нами остановился ангел на белой Тойоте со смоленскими номерами, постоял вместе с нами минут 10, пока АКБ подзарядился, порадовал нас информацией о морозе -25 под Вязьмой, прикурил и уехал вдаль. Спасибо тебе, добрый человек! Но мы снова пропустили этот намек мимо ушей и упорно поехали вперед, гадая, что нам пытается сказать судьба и куда девается электричество? :) Пикап ехал по трассе, попукивая замерзшим карбюратором, а мы в салоне думали — менять реле-регулятор или не менять? Напоминаю, за бортом что-то много минусов, например в Вязьме в этот момент было -25 :) В итоге решили поменять, все равно оно с собой. Остановившись метров за 300 от поста ДПС при повороте на г. Гагарин, я на морозе поменял реле-регулятор и через 300 м был остановлен любопытным инспектором для проверки документов. И так получилось, что это был единственный инспектор, который дошел до полиса ОСАГО из 3 проверивших нас в эту ночь. :) диалог:
- ОСАГО есть?
- конечно
- покажите
- щас (в кабине на обычном месте нет, судорожно роюсь в вещах - в документах нет, на полу нет, в портфеле нет), я ...ммм... не могу найти
- пройдем на пост

Последняя АЗС перед Белоруссией

Вобщем через 15 минут я вернулся и сказал Жене, что вот теперь мы точно едем назад в Москву :) Развернувшись, с трудом разгоняя трак до скорости 80-100 км/ч мы стали возвращаться. И ведь что интересно, чем ближе к Москве, тем охотнее ехал пикап, болячки проходили сами собой, оправдывая кличку Кристина. На МКАД мы въехали на абсолютно исправном и нормальном пикапе :) Мистика. Но свернув с МКАДа на ул. Вагоноремонтную, были на посту остановлены инспектором, который скрутил номер за отсутствие полиса ОСАГО. Диалог между мной и Женей
- а чего ты с ним не договорился?
- да пошел он в жопу, я лучше 100 рэ заплачу в Сберкассу, чем этому уроду
- а как же там, под Смоленском?
- инспектор оказался нормальным человеком и все понял, не то что этот. я там ни копейки не заплатил!
Дальше немая сцена с удивленным Женей, потерявшим дар речи :)

Доехав до дома и отоспавшись (живем мы практически рядом), решили все таки выяснить, в чем причина недостатка электричества на траке. И тут Женя обнаружил, что генератор подключен как-то не так и не теми проводами :) То есть на холостых он выдает 13,8В и его хватает, а при повышении оборотов напряжение не растет и трак потребляет больше, чем генерирует. Женя победил генератор, я забрал номер из ГАИ и мы снова отправились в путь. Донор в Белоруссии манил и не давал покоя :)

Итак, снова ночь и снова М1 в сторону Минска. Как пошутил Женя "каждый вечер мы с друзьями едем в Минск" :) Дорога протекала легко и спокойно. Только под утро где-то под Смоленском вдруг появился густой туман и повалил снег. Так как в планах было доехать, а не геройствовать, то, увидев указатель МОТЕЛЬ, свернули туда передохнуть и поспать. Мотель оказался осколком системы Интурист и за 12 часов двухместного номера с нас взяли 800 руб, в которые были включены 2 чистые постели в комфортабельном номере, чистый санузел и душ с горячей водой. Отдохнув и выспавшись (мы же никуда не торопимся), продолжили путь в сторону РБ, дорога вся заснеженная, народ еле плетется 50-60 км/ч, кроме нас и дальнобоев.

При нашей заднеприводности очень выручала длинная база и полкузова снега :)
Въехав в РБ, удивились, насколько погода теплее — снег активно таял, в том числе и в кузове :)
пока доехали до Минска, началась весна +2 и солнце. Заехав на М(инский)КАД, созвонились с принимающей стороной, встретились и поехали смотреть донора.

Беглый осмотр показал, что машина слеплена из шпаклевки, пережила несколько некачественных кузовных ремонтов, под капотом все ржавое, двигатель 6,9L V8 Navistar. Поставили АКБ и попытались завести — реле стартера сразу начинает щелкать, стартер заклинивший, замок зажигания разбит. В итоге машина труп, даже поживиться нечем.
Не зря пикап не хотел ехать в Минск и нас не пускал :)



Поужинали вместе с минскими друзьями в грузинском ресторанчике под Минском и поехали обратно. Обратная дорога не принесла никаких сюрпризов, только это была дорога из минской весны в московскую зиму. Выезжали из Минска при +2, в МО было уже -20, снег и гололед.