2 рекламы одной и той же модели

3 года назад



и сейчас

Генератор + катушка зажигания

После летнего апгрейда системы охлаждения все было хорошо, пока не наступила зима :)

Как показала практика, старый штатный генератор мощностью 60А обеспечивал достаточное количество электроэнергии, если были включены пара потребителей. С приходом зимы потребителей стало намного больше и генератор уже не справлялся с возросшей нагрузкой. это выражалось в том, что при включенных габаритах/фарах и печке (зима!) стоило включиться электровентиляторам, как напряжение падало и свет становился тусклым. А если при этом еще включить и стеклоочиститель, то щетки медленно елозили по стеклу, а  машина вообще могла заглохнуть на холостых оборотах. Особенно приятно это было в пробке или на светофоре :) Так что постоянно приходилось выбирать — свет или тепло :)

В связи с этим из ассортимента фирмы Powermaster был выбран скромный генератор на 150А, который и был установлен на штатное место. Теперь электричества хватает с избытком, даже  если одновременно включить вообще все потребители на машине!




Самое приятное в новом генераторе то, что из заявленных 150 А  на холостых оборотах он выдает минимум 80А, что больше, чем вырабатывал штатный генератор на максимуме :) Генератор был сразу же установлен на свое новое место жительства.

Заодно был проинсталлирован очень полезный девайс из разряда улучшайзингов. Если внимательно посмотреть на фото вверху справа с установленным генератором, то виден патрубок печки, который приплюснут. Это происходит из-за кронштейна и длины-веса самого патрубка. Для лечения этой ситуации у фирмы Gates была приобретена и установлена пружинная муфта нужного диаметра 5/8". Теперь патрубок изогнут под правильным углом и ничего не мешает циркуляции ОЖ в печку и обратно.

Заодно с генератором была куплена катушка зажигания фирмы Accel. Причин для замены штатной катушки не было, ну только если не принимать во внимание ее ржавый внешний вид :) Но так как у меня конечная цель приведение пикапа в состояние нового/красивого везде, где возможно и даже под капотом, то поменять катушку стоило. Производитель заявляет, что новая катушка выдает импульс в 42000 В, сколько выдавала штатная 30летняя — хз, а искать данные лень :)

Новые колеса

Сегодня, благодаря двум хорошим людям, Реднек-трак обрел новые диски. Штатные диски были размером 5*4,5" (5*114,3) R15 с вылетом 0,35" (9мм), сейчас стоят штатные штампованные диски от Jeep Cherokee XJ с теми же параметрами, только вылет 1,3" (35мм)

Штатные штампованные диски снял и отправил в пескоструйку-порошковую покраску, планирую сделать из них летний нарядный вариант матовые черные диски с хромированными трим-рингами

Ремонт тормозной системы пикапа F100

C момента покупки пикапа тормозил он как-то скрипуче :) то есть он конечно тормозил, но при этом издавал скрежещущие звуки. В какой-то момент он отказался тормозить совсем, после чего тормоза были вскрыты и обнаружилось, что вместо колодок какие-то куски от чего-то напоминающего колодки. Колодки были заменены на новые, сквозь пальцы посмотрел на пропиленый диск и стал ездить на нем дальше, так как пикап особо не эксплуатировался. После того, как распродал весь автопарк, пришла пора заняться тормозами всерьез, благо пикап сам намекнул, порвав передний тормозной шланг. Тормозить траком без тормозов — занятие не для слабонервных :) надо иметь стальное очко, чтобы просто перегнать почти двухтонный пикап с АКПП даже на 300 метров по оживленным улицам :)
Итак, для ревизии тормозов были закуплены

- поршень суппорта Dorman $11
- ремкомплект суппорта Dorman $2

- передний тормозной диск $120, в заднеприводном варианте он отлит сразу со ступицей
- сальник передней ступицы National $7
- передние колодки Raybestos SGD91M $18
- передние и задний тормозные шланги Raybestos по $31 штука

При разборе узла появилась возможность посмотреть состояние передних ступичных подшипников. После 31 года работы они как новые, без единого изъяна! Ревизия суппорта показала, что все работает штатно, поршень и ремкомплект были куплены напрасно.
Зато тормозной диск был невероятно, феерично красив :)

новый и старый тормозной диски

Для сравнения фото в профиль

И вот этим диском трак тормозил последний месяц :)

Диск заменили на новый, поменяли колодки и все 3 тормозных шланга, прокачали систему и трак стал тормозить так, что не верилось, что это одна и та же машина. До ремонта старался лишний раз не трогать педаль тормоза, использовать тормоза по минимуму и это даже удавалось. Теперь тормоза — одно удовольствие! Так что те, кто утверждает, что у американских машин плохие тормоза, забывают, что тормозную систему надо своевременно обслуживать и лучше новыми деталями :)

История полного привода пикапов Шевроле

публикую с разрешения автора — Человека и дизеля :)

Полноприводная история часть 1

Пока раздумываю, каким образом лучше вернуться к старым темам, переведу-ка я небольшую статейку о полном приводе 1950-х годов. Кстати, на днях наткнулся на интересное видео на ЮТюбе, иллюстрирующее именно те машины, которые описаны ниже. Видео в самом низу заметки. Кстати, статья не моя; мой только перевод из замечательной книги Майка Мюллера "Пикапы Шевроле."

==========

Chevrolet Apache NAPCO 4x4

Шевроле на является изобретателем полного привода, но так получилось, что за свою долгую историю компания выпустила на дороги одни из наилучших экземпляров 4х4. Трудно поверить, что GM присутсвует в этом сегменте чуть более пятидесяти лет.

GMC вообще на год опередил Шевроле, выпустив свою первую полноприводную модель в продажу в 1956-м году (первый подобный Шеви появился в 1957-м.) Форд и Студебеккер замыкали шеренгу, выйдя на рынок в 1959-м. Интернешнл Харверстер побил их всех ещё в 1953-м, но даже ИХ не был зачинателем моды.

Dodge Power Wagon

Прародителем этого сегмента рынка стал Додж со своим, без преувеличений, всемирно - известным однотонным Пауэр Вагоном, который начал предлагаться широкой публике ещё в марте 1946-го. Эта машина, без особых изменений попавшая с полей Второй Мировой на поля фермеров, пользовалась огромной популярностью. Производство для рынка США продолжалось вплоть до 1968-го года, а экспортные продажи завершились вообще только в 1978-м.

Во время войны многие компании, включая Шевроле, произвели десятки тысяч машин с колёсной формулой 4х4 и 6х6, но после победного салюта только Додж и Виллис-Оверлэнд разглядели рыночный потенциал этой техники. Первый мирный 4х4 пикап от Виллиса образца 1948-го года был единственным конкурентом Пауэр Вагону в рыночном сегменте, который потребовал несколько десятилетий для полного формирования. В 1957-м Виллис расширил модельную линейку, включив в неё модели FC-150 и FC-170. В том же году Додж тоже немного изменил модельную линейку, добавив шильдики Пауэр Вагон на свои исконно гражданские пикапы. Кроме изменений во внешнем виде, всё в том-же 57-м вышла 3/4-тонная версия Пауэр Вагона.

Следует отметить, что фордовские пикапы, и их конкуренты от Шевроле, существовали в полноприводных версиях и ранее описываемого времени. Сторонние фирмы задолго до войны устанавливали свои компоненты на готовые машины. Например, компания Marmon-Herrington из Индианаполиса ещё в 1936-м году выпустила полноприводную версию пикапа от Форда. Marmon подкатывал свои шасси под фордовские грузовички в течение 23 лет, до тех пор, пока Форд сам не начал их производство.

С машинами Шевроле произошла примерно такая-же история. В 1950-м году фирма под названием Northwestern Auto Parts Company (NAPCO) из Миннеаполиса предложила к производству набор для Шевроле и GMC. Хотя NAPCO и предлагала комплекты 4х4 для Форда, Студебеккера и прочих, наибольший объём выпуска пришёлся на продукцию GM.

NAPCO была организована ещё в 1918-м году и значительно окрепла во время Второй Мировой, когда правительственные заказы исчислялись миллиардами долларов. Всё это время компания оставалась "в тени", поставляя и ноу-хау, и собственно мелкое "железо" на конвееры крупных производителей. Так получилось, что в результате всех этих перетурбаций NAPCO набралась значительного опыта в постройке полноприводных машин с широкими возможностями. После войны NAPCO не потеряла контракты с армией, и, вместе с Доджем и Виллисом, осталась одним из значительных поставщиков колёсной техники в вооружённые силы. 

Опыт, накопленный во время войны, не прошёл даром. Уже в самом начале 1950-х NAPCO выпустила ставший знаменитым набор под названием "Powr-Pak." Идея была очень простой - переделка в 4х2 на 4х4 занимала около трёх часов, при этом не требовалось помощь ни резака ни сварочного аппарата. Что требовалось сделать, это просверлить четыре новых отверстия в раме и вырезать небольшое окно в полу кабины для установки рычага привода раздаточной коробки. Всё остальное выполнялось с помощью гаечных ключей.

Powr-Pak включал в себя раздаточную коробку с понижающей (1.94:1) передачей; новые, более короткие, карданные валы; стальную поперечину для подвески РК; новый передний мост; и проставки между подвесками и рамой.

Установить Powr-Pak можно было как самостоятельно, получив детали наложеным платежом, так и у любого дилера Шевроле. Набор подходил на машины выпуска вплоть до 1942-го года. Изначально кит был разработан для переделки 3/4-тонных моделей, а начиная с 1955-го года можно было переделать на 4х4 и полутонки. Цена вопроса подобной переделки была немалой по тем временам, и составляла от $1,250 до $1,550 для полутонной версии. Вы спросите, сколько стоил новый полутонный пикап в то время? Отвечу - около $1,800, то есть, полный привод почти удваивал цену конвеерной машины. Кроме пикапов, кит от NAPCO мог быть установлен на конструктивно схожие Сабёрбаны.

Построенный по военным канонам, полный привод от NAPCO превращал банальный 4x2 в серьёзного внедорожного бойца. В рекламной брошюре в то время можно было прочесть следующее: "На рынке появился стандартный пикап Шевроле с проходимостью танка и с плавным ходом легкового автомобиля. Наречённый "горным козлом," этот грузовик в буквальном смысле перевалит через любую гору, спокойно везя вас по грязи, снегу и песку."

К сожалению, именно положительные свойства агрегатов от NAPCO привели, в конце концов, к тому, что GM отказалaсь от услуг сторонних фирм, и началa производить полноприводные машины у себя на конвеере: именно к 1956-му году руководство компании решило выйти самостоятельно на рынок 4х4. NAPCO, к своему счастью, не только не потеряла возможность производить разработанные ею киты, но и пошла дальше, подписав контракт на поставку комплектов Powr-Pak прямо на сборочные линии Дженерал Моторс. Первенцами в этом начинании стали пикапы GMC. Год спустя эта опция появилась и на машинах Шевроле; единственное условие было - машины должны были быть шестицилиндровыми, с четырёхступенчатой МКПП. На GMC полный привод мог устанавливаться в комплекте с V8 и "автоматом."

Отпускная цена такой машины с завода в 1957-м году была $2,549, что было гораздо дешевле того, сколько ранее стоили киты от NAPCO. Эта идиллия продолжалась в 1958-1959-м годах, а в 1960-м вышло новое поколение GMовских пикапов, оснащённых независимой передней подвеской. Powr-Pak не был приспособлен для подобной конструкции, и на этом его конвеерная жизнь подошла к концу. Тем временем Шевроле и GMC пытались найти готовые решения, позволившие бы сэкономить время и деньги на разработку нового поколения 4х4. Не найдя ничего подходящего, руководство компании приняло решение создавать все необходимые компоненты своими силами. К концу 1960-х годов начался выпуск полноприводных машин собственной конструкции.

NAPCO, потеряв в 1959-м своего важнейшего клиента, довольно быстро перепрофилировалась, уйдя из внедорожного бизнеса. Права на производство Powr-Pak'а были вскоре проданы корпорации Dana. В 1980-х годах NAPCO добавила в своё название слово International, попутно добавив в сферу своих интересов телекоммуникации и производство авиационных запчастей. На сегодняшний день компания является крупным подрядчиком армии США.

П.С. На видео ниже запечатлено восхождение серийного полноприводного пикапа Шевроле на гору Пайкс-Пик в 1957-м году, как говорится, по стрелке компаса.

Разумеется, на вершину этой горы можно довольно комфортно заехать по дороге. Что представляет из себя эта дорога, можно увидеть из кабины гоночного Пежо-405-Т16 с Ари Ватаненом за рулём ( видео выпуска 1988-го года.) Одна гора - два варианта восхождения.

И снова Бронко 5gen

Сегодня обменял свой Ford Crown Victoria LX 1994 года на Ford Bronco Eddie Bauer 1994 года
И радостно и грустно, 5 лет эта машина была в моих руках, более комфортного и удобного автомобиля я не встречал.

А теперь на ее месте во дворе стоит белоснежный трак :)

Свет мой, зеркальце!

Ах какие приятные ретро зеркала я себе купил на пикап! :)





Крепятся к верхнему краю двери на винтах, выглядят потрясающе. Необходимое условие — чтоб и сам трак выглядел отлично :)
поэтому пока фото не моего трака

F100 с ретро-зеркалами