АКПП vs МКПП

Очень часто возникают споры о том, как предпочтительнее управлять трансмиссией — автоматически или вручную? Основные аргументы  защитников МКПП
- АКПП чинить дорого
- МКПП экономит топливо
- люблю контролировать машину полностью
- на бездорожье лучше МКПП
Имея за плечами 27 лет водительского стажа, из них 22 года с МКПП, сам я однозначный сторонник АКПП , приведу мнение третьей, незаинтересованной стороны.

ПРЕИМУЩЕСТВА АВТОМОБИЛЕЙ С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИМИ ПЕРЕДАЧАМИ
Доктор технических наук Ю.И.Чередниченко 

Условия работы водителя автомобиля все время усложняются из-за увеличения количества автомобилей и из-за роста грузовых и пассажирских потоков. Возникла необходимость облегчения работы водителя и повышения ее эффективности при одновременном повышении безопасности движения. Мощным средством решения этих сложных задач стала автоматизация управления автомобилем путем применения автоматических трансмиссий.
Самым распространенным видом автомобильной автоматической трансмиссии стала гидромеханическая передача. Из-за широкого распространения именно ее за рубежом называют "автоматическая трансмиссия".
Гидромеханическая передача содержит гидродинамический трансформатор, механические передачи и систему управления автоматическим переключением передач. При механической трансмиссии поток мощности от двигателя к колесам автомобиля идет через шестерни, т.е. через жесткую механическую связь. При гидромеханической же передаче этот поток мощности идет еще и через гидродинамический трансформатор, рабочие колеса которого связаны друг с другом через жидкость. Благодаря этому уменьшаются динамические нагрузки, вызываеые как крутильными колебаниями, идущими от двигателя, так и неравномерностью хода зубчатых передач. Смягчаются также динамические эффекты от неровностей дорожного покрытия.
Гидродинамический трансформатор благодаря особенностям своей характеристики изменяет (трансформирует) крутящий момент двигателя. Поэтому число передач в механической части гидромеханической передачи делается меньше числа передач в механических коробках передач - 5-6 передач вместо 13-16 в большегрузных автопоездах и на одну-две передачи меньше в легковых автомобилях.
Переключение передач в гидромеханических передачах осуществляется без разрыва потока мощности, обороты двигателя при этом изменяются плавно.
Перечисленные свойства гидромеханических передач придают автомобилям ряд ценных преимуществ.
Ниже кратко сообщается о 10 преимуществах автомобилей с гидромеханической передачей и обсуждаются 2 особенности: возможность увеличенных расходов топлива и большая стоимость гидромеханических передач по сравнению с механическими передачами. Эти особенности часто считаются недостатками гидромеханической передачи, но при внимательном рассмотрении таковыми не оказываются.
1. ЭКОЛОГИЯ 
Когда автомобиль с механической передачей разгоняется для дальнейшего движения, то водитель последовательно использует все или почти все передачи коробки передач. Работа на каждой передаче сопровождается изменением частоты вращения вала двигателя от малой до максимальной при полной, как правило, подаче топлива. После достижения максимального значения частота вращения вала двигателя резко уменьшается для повторения такого же цикла на следующей передаче.
При таком режиме работы двигателя в атмосферу выбрасывается много токсичных веществ.
При использовании гидромеханической передачи экологические показатели улучшаются за счет сокращения числа переключений передач (меньшее количество передач) и за счет плавного изменения частоты вращения вала двигателя при этих переключениях. В литературе упоминались случаи, когда автомобили с механическими передачами не удавалось продать из-за несоответствия экологическим требованиям, и удавалось продать после достижения соответствия этим требованиям за счет установки на автомобили гидромеханических передач.
2. ОБЛЕГЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ 
Для движения автомобиля с механической передачей постоянно используются 4 органа управления: педаль подачи топлива, педаль тормоза, педаль сцепления, рычаг переключения передач.
Для движения автомобиля с гидромеханической передачей постоянно используются 2 органа управления: педаль подачи топлива и педаль тормоза. Из-за автоматического переключения передач отпадает надобность в педали сцепления и в рычаге переключения передач. В гидромеханической передаче, правда, имеется еще один орган управления - механизм переключения передач, но, в отличие от механизма переключения механической коробки передач, он не используется при каждом переключении передач. Скорее его можно назвать избирателем режимов. В числе режимов: стоянка; нейтраль; задний ход; несколько режимов движения, в каждом из которых может использоваться определенная комбинация передач или быть постоянно включена одна передача. Режимы движения меняются редко.
3. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Сокращение органов управления позволяет водителю при усложнении дорожной обстановки не отвлекаться на манипуляции органами управления, а уделить все внимание ситуации на дороге. Быстроте реакции водителя в сложной обстановке способствует и то, что при применении гидромеханической передачи органов оперативного управления всего два и для каждого можно использовать "свою ногу", которую не нужно куда-то переносить или на что-то переключать.
4. КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Переключения передач в гидромеханической передаче происходят без разрыва потока мощности. Благодаря этому пассажиры и водитель не испытывают толчков и рывков, которыми неизбежно сопровождается переключение передач в механической коробке передач и которые зависят от квалификации водителя. При автоматическом переключении передач такой зависимости нет, движение происходит как бы при бесступенчатой трансмиссии и становится более комфортабельным.
5. ДВИЖЕНИЕ С МАЛЫМИ СКОРОСТЯМИ
В ряде случаев важна способность автомобиля двигаться с малыми скоростями - например, при "пробках" на дорогах. Благодаря гидродинамическому гидротрансформатору отсутствует жесткая связь двигателя с колесами автомобиля. Это позволяет давать любые обороты валу двигателя даже при стоящем на передаче неподвижном автомобиле. Давая двигателю малые обороты, можно обеспечить движение автомобиля со сколь угодно малой скоростью, не опасаясь заглохания двигателя.
6. ПРОХОДОМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Гидромеханическая передача позволяет гибко регулировать скорость автомобиля и величину подводимого к колесам автомобиля крутящего момента, работая только педалью подачи топлива.
Это существенно улучшает проходимость автомобиля. Значительно легче предотвращать проворот колес автомобиля на скользкой или обледенелой дороге, предотвращать срыв грунта при движении на сыпучих грунтах. Облегчается движение и в других тяжелых дорожных условиях.
7. КВАЛИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЯ
Существенное упрощение управления автомобилем позволяет снизить требования к квалификации водителя. При освоении управления автомобилем с механической трансмиссией наибольшие трудности вызывает приобретение навыка в переключении передач, когда требуется сочетание выжима сцепления с переводом рукоятки переключения передач и последующее отпускание педали сцепления в сочетании с перемещением педали подачи топлива.
При гидромеханической передаче нужды в таком навыке нет, переключения передач происходят автоматически. Это существенно облегчает обучение управлению автомобилем и его эксплуатацию, снижает требования к квалификации водителя.
8. УТОМЛЯЕМОСТЬ ВОДИТЕЛЯ
Оценивать количественно такой сложный физиологический фактор, как утомляемость, чрезвычайно трудно, тем более, что одни и те же внешние воздействия на разных людей действуют по-разному. На физиологические оценки могут влиять и особенности конструкции автомобилей, не относящиеся к исследуемому фактору. Поэтому наиболее достоверными нам представляются оценки, которые делают водители по своим ощущениям и впечатлениям от работы на автомобилях с подлежащими оценке агрегатами.
Для примера можно взять автобус - условия работы водителя на нем наиболее тяжелые. Автобус останавливается на многочисленных остановках и перед светофорами, а затем снова разгоняется после каждой остановки. Для обеспечения такого режима движения водитель автобуса с механической трансмиссией в смену делает несколько тысяч переключений передач, выжимая сцепление при каждом переключении.
ЗИЛ незадолго до прекращения на нем производства автобусов построил небольшую партию автобусов с гидромеханическими передачами своей конструкции. Эти автобусы проходили эксплуатационные испытания в автобусных парках разных городов, перевозя пассажиров по рейсовым маршрутам. Пробеги этих автобусов исчислялись десятками тысяч километров.
Были случаи, когда в силу каких-то обстоятельств водителям приходилось работать две смены подряд. Водители отмечали, что за две смены работы подряд на автобусе с гидромеханической передачей они уставали так же, как за одну смену работы на автобусе с механической трансмиссией. Таков эффект влияния гидромеханической передачи на утомляемость водителей.
9. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ
Гидромеханическая передача благотворно влияет на долговечность двигателя и других агрегатов автомобиля. На эту тему имеется много публикаций, но лучше всего опираться на собственные данные, полученные в нашей стране на наших дорогах.
Лаборатории гидропередач ЗИЛ удалось получить количественные оценки применительно к грузовым автомобилям ЗИЛ, проведя длительные испытания гидромеханических передач фирмы Аллисон (США) на седельных тягачах ЗИЛ-130 В1 и на ряде других грузовых автомобилях ЗИЛ.
Испытания были сравнительными. Они длились около 12 лет. Одновременно испытывались 2 тягача ЗИЛ-130 В1 - один с гидромеханической передачей, другой со стандартной механической трансмиссией. На автомобиле с гидромеханической передачей первый отказ по гидромеханической передаче наступил через 800 тыс. км, второй - через 870 тыс. км. Предельного состояния у гидромеханической передачи достичь не удалось. После небольшого ремонта она была пригодна для дальнейшей эксплуатации.
За время сравнительных испытаний с пробегом 870 тыс.км на автомобиле с гидромеханической передачей были проведены следующиие ремонтные работы:
заменены 2 шасси;
заменены 4 двигателя;
проведено 8 текущих ремонтов двигателя.
На автомобиле с механической трансмиссией за это же время:
заменены 2 шасси;
заменены 4 двигателя;
проведено 9 текущих ремонтов двигателя;
заменены 13 ведомых дисков сцепления;
заменены 4 коробки передач;
проведено 4 текущих ремонтов коробок передач.
Видно, что применение гидромеханической передачи на одном конкретном автомобиле позволило сэкономить 4 коробки передач, 13 дисков сцепления и стоимость 4-х ремонтов коробки передач и одного ремонта двигателя.
Надо добавить, что испытания велись не поблизости от завода, что позволило бы опекать их и что-то подсказывать, а в Ульяновске, куда после первых месяцев наблюдения работники завода не показывались годами, и эксплуатация была самой рядовой (включая командировки на целину и т.д.).
Применение гидромеханической передачи увеличивает долговечность и других, кроме трансмиссии и двигателя, узлов автомобиля. Исследованиями ВКЭИавтобуспрома установлено, что применение гидромеханической передачи уменьшает уровень вибраций кузова автобуса, из-за чего увеличивается его долговечность.
10. СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
При переключении передач в механической трансмиссии на время переключения неизбежно прерывается поток мощности, подводимой к ведущим колесам автомобиля. Происходит некоторое снижение скорости автомобиля. Это снижение скорости тем больше, чем в более трудных дорожных условиях происходит переключение передач - когда ухудшается "накат" автомобиля. За счет потери скорости при переключениях передач уменьшается и средняя скорость движения автомобиля, во многом определяющая его производительность.
На автомобиле с гидромеханической передачей поток мощности за время автоматического переключения передач не прерывается. Потери скорости и, следовательно, средней скорости движения, при этом не происходит.
При проведении на ЗИЛе сравнительных испытаний автопоездов ЗИЛ-130 В было установлено, что при движении по равнинному свободному шоссе средние скорости обоих поездов были практически одинаковыми. При движении же в городе, на холмистом шоссе и на горных дорогах средние скорости движения автомобиля с гидромеханической передачей были на 3,5...11% выше (тем выше, чем сложнее дорожные условия).
11. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ (первая особенность)
Существует мнение, что автомобили с гидромеханической передачей расходуют больше топлива, чем автомобили с механическими коробками передач. Иногда это так, а иногда и не так - в каждом случае надо разбираться конкретно, опираясь на имеющий опыт.
При многолетних испытаниях гидромеханических передач фирмы Аллисон, о которых сказано выше, расход топлива на автомобиле с гидромеханической передачей был таким же, как на автомобиле с механической коробкой передач.
При сравнительных испытаниях грузовых автомобилей ЗИЛ на Симферопольском шоссе автомобили с гидромеханическими передачами по отношению к автомобилям с механическими коробками передач имели экономию топлива около 3%, а при испытаниях этих же автомобилей на менее загруженном Каширском шоссе автомобили с гидромеханической передачей расходовали топлива на 2% больше. Это еще раз говорит о том, что по расходу топлива гидромеханические передачи более эффективны в трудных условиях движения.
Говоря о расходах топлива, надо иметь в виду, что стоимость топлива при эксплуатации автомобилей составляет 14-18% общих эксплуатационных расходов. Если допустить перерасход топлива на 3%, то при прочих равных условиях это увеличило бы общие эксплуатационные расходы на 0,42-0,54%. Такое увеличение многократно перекроется снижением расходов на ремонты и замены агрегатов трансмиссии и других агрегатов, не говоря уже о трудно учитываемом, но несомненно ощутимом эффекте от улучшения экологических показателей и от повышения безопасности движения.
Расход топлива на любом автомобиле зависит от квалификации водителя. Американские исследователи по заказу армии США провели специальные испытания по оценке влияния квалификации водителя на расход топлива при различных видах автомобильной трансмиссии. Заказчик хотел узнать, как скажется на расходах топлива то, что в армейских условиях за руль садятся солдаты с различной водительской квалификацией. За эталон брался расход топлива, получавшийся у водителя высокой квалификации. Оказалось, что на автомобиле с гидромеханической передачей расход топлива у водителя невысокой квалификации был почти таким же, как у водителя высокой квалификации, а при механической трансмиссии водитель невысокой квалификации расходовал топлива значительно больше. Это позволяет считать, что во многих случаях использования гидромеханической передачи скорее можно говорить о равенстве расходов топлива или даже о его экономии, а не о его перерасходе.
12. СТОИМОСТЬ (вторая особенность)
Стоимость гидромеханической передачи надо сравнивать со стоимостью комплекта, который она заменяет - коробки передач, сцепления, усилителя сцепления и системы управления переключением передач. И в этом случае, однако, гидромеханическая передача дороже механической. Само по себе это ни о чем не говорит. Лучшее качество стоит денег. Сравнивать надо конечные результаты.
В приведенном выше конкретном примере с автопоездом ЗИЛ-130 В1 превышение стоимости гидромеханической передачи над стоимостью механической трансмиссии надо сравнивать с суммарной стоимостью 4-х коробок передач, 13-ти дисков сцепления, 4-х ремонтов коробок передач и 1-го ремонта двигателя. Сюда надо добавить стоимость простоев, вызванных этими заменами и ремонтами. Очевидно, что все эти затраты и неудобства значительно превышают разницу в стоимости сравниваемых агрегатов.
Учитывая все вышеизложенное, можно утверждать, что применение гидромеханических передач обеспечивает целый ряд преимуществ автомобилям всех классов.
Наиболее разительно эти преимущества проявляются в легковых автомобилях, на которых гидромеханические передачи получили наибольшее распространение. Применительно к легковым автомобилям из перечисленных выше преимуществ стоит выделить легкость управления, благодаря чему:
облегчилось и ускорилось обучение управлению автомобилем;
управление автомобилем стало доступно людям, для которых оно раньше было затруднено, в том числе женщинам всех возрастов и людям с физическими недостатками;
увеличилась комфортабельность езды:
уменьшилась утомляемость от управления автомобилем и от поездок в нем.
Существенным преимуществом является также повышение надежности и долговечности агрегатов автомобиля.

мы опять засветились в СМИ :)

В октябрьском номере Off-road-Drive наш хороший друг и замечательный журналист Асатур Бисембин написал отличную статью о Большом Бронко

Одни внедорожники готовятся для экспедиций, другие — для трофи-рейдов, третьи — для демонстрации благосостояния владельца. А этот Ford Big Bronco снаряжали на Север и не на прогулку, а на постоянное место жительства да перманентное передвижение по тяжелому бездорожью. Вот и дотюнинговались — масштабы доработок, прочность конструкции и возможности автомобиля внушают... Ох, внушают...

Сountry Boy can survive — эти слова из одноименной песни американского кантри-исполнителя Хэнка Вильямса-младшего невольно вспоминаются при одном лишь беглом взгляде на грандиозный лифтованный (или грандиозно лифтованный?) Ford Bronco 1979 года. Американские селяне такую танкообразную технику очень любят, да и мы перед ней снимаем шляпу. Наш герой уникален во всех смыслах. Но, прежде чем начать рассказ о концепции и впечатляющих доработках, отметим, что машина относится ко второму поколению модели. А выпускалось оно всего-навсего в 1978 и 1979 годах. То есть Ford априори редок, а в России и подавно — здесь обитают всего два представителя этой генерации.

«Урал» нам не помеха

Лучшим тюнингом должен считаться тот, который затевается для выполнения конкретных «боевых» задач и, что особенно важно, имеет четкую конечную цель. Эту аксиому, лично мне очень импонирующую, подтверждает рациональный подход, взятый на вооружение авторами проекта. Концепцию доработок определило бытие: серийный Bronco имел сыктывкарскую прописку и проживал в специфических условиях. За городом есть разве что направления для лесовозов, изрезанные глубокой колеей. Немодифицированным полноприводникам там некомфортно. Поэтому специалисты хотели получить вездеход с большим внедорожным потенциалом, не страшащийся глубокой колеи большегрузных грузовиков и не пасующий перед снежными завалами.

Ford Bronco — классический полноразмерный заокеанский трак, построенный на раме, имеющий мосты с неразрезными картерами, жесткое подключение полного привода и понижающую передачу в раздаточной коробке. Восьмицилиндровый агрегат объемом 6,6 л — максимум, что могло оказаться под капотом в 1978 и 1979 годах. Для достижения еще больших тяговых способностей трак оснастили так называемым биг-блоком — V8 объемом 7,5 л. Мотор перебрали и немного «подкормили» компонентами системы зажигания Ford Motorsport и Accel, электрическим бензонасосом Holley с регулятором давления, карбюратором и впускным коллектором Edelbrock. Расчетные параметры — порядка 350– 380 л.с. и более 600 Нм.

Типичный характер покрытия северных дорог сформировал требования к подвеске и колесам. Чем выше, тем лучше, иначе сядешь на брюхо. Стандартно стояли 33-дюймовые колеса, вместо них попробовали 35-е. Да и мосты подготовили: спереди — Dana 44 c блокировкой дифференциала и усиленными полуосями Yukon, сзади — Ford 9'' с блокировкой. Но биг- блок с его лавиной крутящего момента равнодушен к диаметру колес, и в итоге автомобиль обрел шины Super Swamper Irok 39,5'' с эйрлоками и девятидюймовый лифт-кит подвески производства Superlift. Амортизаторы у Bronco изначально сдвоенные, их лишь заменили на компоненты Skyjacker, а все резиновые элементы в подвеске — на полиуретановые от Energy Suspension. Вместо рулевого редуктора — гидроцилиндр, как на магистральных тягачах.

В колею поместится, от днища ничего оторваться не должно. Но выдержит ли автоматическая коробка передач? Вариант с обычной переборкой отмели и, как можно судить теперь, поступили очень дальновидно — заказали усиленный агрегат у американской компании Art Carr. Она строит трансмиссии для соревнований, где техника испытывает особенно высокие нагрузки. Например, для рок-кроулинга и дрэг-рейсинга.

Никаких кенгурятников и силовых обвесов у Bronco нет. В случае контакта с препятствием «отрабатывает» железная «рельса» бампера. Мы не проверяли на прочность этот внушительный таран, но, думается, небольшое дерево перед ним не устоит.

По салону изменений немного: на торпедо обосновалась пара допприборов, а родные, не самые удобные кресла заменили на кожаные сиденья с электроприводами от седана Lincoln Town Car. Большего и не требуется.

Нынешний владелец-москвич активно помогал дорабатывать машину, а потом выкупил Bronco и привез его в столицу. Кстати, автомобиль уже успел скатать на выставку «РетроМинск 2010», где он стал призером в номинации лучший Full-size.

Мнение джипера

Вячеслав РЯБИНКИН, врач-травматолог

Я фанат американских машин. Причем старых. Примерно до середины девяностых автомобили делали с расчетом на долгую эксплуатацию, крепко, с душой, а потом они стали превращаться в потребителей запчастей и подлежать замене каждые два-три года.Что касается представленного экземпляра, то это машина, подготовленная под конкретные задачи с использованием произведенных для нее китов и прочего оборудования. Критиковать и обсуждать особо нечего. Сделано на совесть, грамотно и надолго. Всегда радует такой подход к старому автомобилю. Только вот город — не его стихия. Техника, изначально созданная людьми и для людей, всегда несет в себе что-то, что притягивает взгляды окружающих. И дело не в больших колесах и лифте, дело в том, что «когда деревья были большими», а трава зеленее, тогда и машины были с душой. 

Качественный хардкор

Не знаю, о чем вы подумали. Мы же имеем в виду потенциал машины. Разумеется, Bronco — это не триальная «котлета», к которой данная формулировка, пожалуй, больше подходит. Но вот хоть режьте — после офф-роуда на этой залихватской штуковине другого, более емкого и точного определения не подберешь. Да и вешность соответствующая, чертовски эффектная! Все, кто видит «американца», сразу же начинают отпускать в его адрес охи и ахи. Прийти в восторг есть от чего: такое впечатление, что внедорожник и без всякого тюнинга рассчитывался лет на тридцать эксплуатации. А со всеми «пирогами» от его вида дух захватывает. Громадина! Впрочем, в сторону эмоции. Ближе к делу!

«А можно заехать вот сюда? Как бы его уже наконец вывесить?» — взмолился фотограф, указывая на очередное препятствие — земляную насыпь высотой немногим меньше метра. Bronco играючи задрал переднюю «лапу» и с легкостью раздавил возвышение. Не секрет, что засадить можно любую машину. Но нам в тот день так и не удалось создать «интересную» ситуацию. При этом большую часть времени катались в режиме заднего привода, а услугами переднего моста пользовались лишь изредка. Итог: на рыхлых поверхностях Ford просто неудержим. Въезд на очень крутые подъемы — еще один трюк, который вездеход исполняет на ура. На фотографиях видно, какие «высоты» и углы он берет благодаря отличной геометрической проходимости. Но тут, правда, есть одна проблема — при слишком уж вертикальном подъеме машина может... заглохнуть, так как карбюратор в таком положении не работает.

«Асфальтовые» ощущения интересны. Главным образом потому, что сидишь крайне высоко — на уровне водителя грузовика. А под педалью — три с половиной сотни сил, и машина обладает весьма недурной динамикой. Громадные шины, конечно, гудят, но звук у них не доминирующий, и назойливым его не назовешь. Зато как приятно «булькает» выхлоп! Хотите — верьте, хотите — нет, по трассе Bronco расходует всего 16 л на сотню. Проверено неоднократно.

Железный пауэрлифтер

Понять и в полной мере оценить такой автомобиль может прежде всего тот, кто в душе хотя бы чуть-чуть американец: любитель стиля вестерн, мечтающий об экспедиции по снежному безмолвию Аляски и видящий себя бороздящим окрестности Большого каньона. Конечно же, масштабы Bronco повергают в шок владельцев современных кроссоверов, считающих двигатель объемом больше 2,5 л непозволительной роскошью. Но вот что интересно — владелец машины (кстати, ярый фанат фордовских траков) усматривает и мощный практический аргумент в пользу Big Bronco: «Это очень простая и очень крепкая машина, способная служить десятилетиями при минимальном обслуживании».

Неудивительно, что столь неординарный аппарат попадал в немыслимые передряги, из которых всякий раз с честью выходил. Однажды, еще в Сыктывкаре, одиннадцать долгих часов он разрушал пласт снега высотой до края капота, пробивая дорогу себе и «уазикам», которым подобное упражнение было не под силу. «Американец» разгонялся, сносил пару метров снежного завала, сдавал назад, затем снова разгонялся, крушил препятствие... Многие внедорожники смогли бы пройти такое экстремальное испытание без потерь? Он смог. И коробка-автомат, кстати, выдержала эти солидные перегрузки без последствий.

От второй истории волосы слегка встают дыбом. Застряла как-то по осени Scania с фурой: задние колеса попали на раскисший грунт и ни в какую! Не хватало импульса, чтобы вырваться из ловушки. Трактор найти не удалось, и выдергивать пришлось Bronco. С включенной понижающей передачей вездеход без особенных усилий вызволил автопоезд из западни. «Я вылез изза руля и говорю водителю Scania, мол, хорошо, что ты идешь негруженый», — вспоминает хозяин «американца». Но парню-дальнобойщику явно было не по себе. Он как-то странно посмотрел на Bronco и произнес: «Нет, я груженый...» Вот я и говорю: качественный хардкор.

ORD #10 октябрь 

1979 БигБронко засветился в СМИ

Про Большого написали статью в gzt.ru
Это первая из статей о машине :) дальше последуют еще

автор статьи — большой фанат продукции американского автопрома Асатур Бисембин, сам знаток и ценитель хороших машин, обладатель двух full-size седанов Mercury Grand Marquise и Oldsmobile Aurora

Спасибо, Асатур — статья написана отлично! :)